改變傳統出行方式 打造區域經濟新格局

　　地方建設熱情高漲

　　珠三角城際快速軌道交通網被地方視作“投資浩大、意義重大”的“超級項目”。根據2003年8月廣東省發改委向國家發改委上報的《關于珠江三角洲經濟區域城際快速軌道交

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通網規劃的報告》，這一項目的軌道線網規劃全長達595.6公里，總投資為1080億元。

　　而據此間媒體報道，環渤海地區北京至天津間城際鐵路客運專線工程預計投資約為123億元，工程完工后，北京到天津僅需要55分鐘。此外，上海浦東鐵路將于年內動工，2010年前建成長三角城際線。據了解，該鐵路將按照一次立項、分布實施的原則加快建設，直接接口正在建設中的洋山深水港、與洋山港一期建設同步，滿足上海國際航運中心建設的需求。

　　同時，為了加強長三角地區的緊密聯系，鐵道部還將積極與上海、江蘇、浙江協調，共同開展長江三角洲城際鐵路規劃研究，爭取2010年前建成滬寧、滬杭城際鐵路。遠期，上海鐵路還將向北與寧啟鐵路對接，向南與甬(寧波)臺(臺州)溫(溫州)福(福州)廈(廈門)鐵路連接，真正形成一個百姓出行便捷的沿海大通道。

　　城際快速軌道交通

　　是個全新的概念

　　國家發改委綜合運輸研究所所長董焰在接受《經濟參考報》記者采訪時說，城際快速軌道交通是個全新的概念。它既不是公路交通，也不是大鐵路。它要求方便、快捷、舒適、準時，其列車制式、運行方式、站點設計等都與傳統的運輸方式不同，城際交通穿過城市密集區、工業區、居民區，要“象串糖葫蘆一樣”把它們串起來。因此，要用全新理念、全新模式來設計建設。

　　在董所長辦公室里，記者看到了一份由某設計院送來的《環渤海京津冀地區城際客運鐵路網規劃研究報告》，董說，他們不太同意“鐵路網”的提法。他強調說，城際快速軌道交通不是鐵路，而是一種新型的交通方式。比如，鐵路不可能穿過城市密集區，站點設計也要長得多。而城際交通就不同。它可以把小城鎮、小居民區串起來，幾公里就可設置一站。當然它可以與大鐵路網連接，同時又自成體系。

　　與其他運輸方式的投資相比，城際快速軌道交通大約一公里需要1-2億元，與高速鐵路每公里1.5億元差不多，比地鐵6至7億元的造價顯然便宜很多，相對而言，比高速公路每公里6000多萬元的投資要大，但是，高速公路占地是鐵路占地的8倍，能耗高、環境污染大，而且它主要為小汽車和大型載重車服務，并不方便廣大人流。

　　董焰估計，從成本來比較，將來城際客運的票價應與高速公路差別不大，而它爭奪市場將主要取決于它的方便程度，包括班次、站點的設置、安全性以及服務質量等。

　　項目尚在“預可研階段”

　　記者從國家發改委了解到，城際快速軌道交通問題已納入國家統一規劃研究的大盤子之中。目前，廣東省、鐵道部已將建設珠三角快速軌道交通網規劃上報國家發改委。鐵道部與天津市也已上報了北京至天津間城際鐵路客運專線的建設方案。此外，長三角地區也正在積極研究、論證城市間快速軌道交通網的建設問題。據有關人士透露，上海市有用磁懸浮連接周邊城市的想法，他們已準備了兩條備選線路。一條是上海至南京，一條是無錫-上海-杭州。兩條線路均長300公里左右。此外，重慶市也在做單軌軌道的建設規劃。

　　盡管目前各地積極性很高，但截至目前，國家發改委還沒有批準任何一個地區城際快速軌道網建設規劃。有關人士稱，這里面牽涉的問題太多，尚需要進行方方面面的協調。比如地區與地區之間的協調，城市交通與城際交通的銜接等等，國家發改委希望各地能夠把工作做得更扎實。

　　中國國際工程咨詢公司交通業務部樸愛華處長告訴《經濟參考報》記者，建設項目一般需經批復立項、批復可(行性)研(究)、批復開工三個階段。作為國內重大建設工程的中介評估機構，中咨公司參與了珠三角、長三角和京津冀城際快速軌道交通網的前期工作。她告訴記者，目前三地連批復立項階段都未進入。珠三角進度快一些，但也尚在預可(行性)研(究)階段，長三角和京津冀仍在規劃階段。

　　打造區域經濟新格局

　　為什么全國這幾個著名的經濟帶不約而同都把目光投向了城際快速軌道交通呢？專家認為，這是經濟發展到一定階段的必然要求，更是區域經濟一體化、打造城市群綜合實力、提升其國際競爭力的重要舉措。

　　相關調查表明，隨著中國經濟的高速增長，同時以商務和旅游為目的的旅行在客運交通中占的比重越來越大，人們對出行的便捷、快速要求越來越高。此外，城鎮化水平也不斷提高，在珠三角、長三角等地區，廣大農村的城鎮化已成規模，許多地方已發展成為新的經濟區，這一切，必然呼喚新的出行方式。城際快速軌道交通就是在這樣的背景下應運而生。

　　以珠三角為例，董焰給記者算了一筆帳：珠三角地區東部的廣深高速公路設計能力為8萬輛／日，但1999年實際日通車量已超過9萬輛；107國道廣州至深圳段設計能力為4.5萬輛／日，現在的實際車流量為7.5萬輛／日；西部的廣佛高速公路設計能力為8至10萬輛，而實際日通車量已超過了10萬輛。這一數據說明，珠三角現有的高速公路網乃至整個公路網已經很難滿足日益增長的交通需求。

　　此外，以一個或數個特大型城市為核心、聚集和輻射一批中小城市形成區域經濟共同體，共享發展機遇、形成啟動區域經濟的新的增長點，也是未來經濟發展的必然要求。國家磁浮交通工程技術研究中心主任吳祥明認為，在這種經濟較發達的區域內，城市之間的旅行時間如能縮短0.5-1個小時，則城市群之間經濟與自然資源、基礎設施、產業設施的互補性、分工性和可利用性則明顯加強，提高經濟質量，節約成本，促進整個區域的產業升級和轉型，而快速客運的發展正是促進其一體化發展的關鍵要素。

　　城際快速軌道交通兼具了鐵路的快速性與公路的便捷性。而與公路運輸相比，軌道交通對能源的消耗、對環境的損害都大為減少，因此，在專家眼里，主要以電力為動力的軌道交通是一個“更具可持續發展能力的交通系統”。

　　董焰預言，通過城際快速軌道交通整合區域內、特別是跨省市的經濟區域內的交通資源，將是未來的一個發展方向，同時也將是一個時期內交通建設的重點內容。

　　警惕管理分割加大運行成本

　　專家指出，城際快速軌道交通作為區域內的整體交通設施，要根據當地的條件、實力和實際需求，不可一哄而上，盲目發展。這中間，尤其應該注意的是，要進行行之有效的整體規劃，有條件的應做好城際與市內不同運輸方式的轉換與銜接。比如，城際交通的換乘站點與停車場、公共汽車站、地鐵站等都能相互銜接，形成中轉、換乘的一體化運輸。

　　事實上，由于交通管理體制的多部門分割，各種運輸方式的獨立性和換乘的不方便性給人們帶來的運行成本大大增加，而且由此造成了重復建設、投資浪費和運輸效率低下等弊端。專家認為，如果不從體制上打破分割，這些問題解決起來還會很慢。

　　國家磁浮交通工程技術研究中心主任吳祥明認為，發達國家發展客運交通系統的經驗已經證明，綜合交通體系中應建設快速客運專線網，其交通網絡的設計應采用“樞紐輻射、干支分離、網運分離”的模式結構。他分析說，樞紐輻射是以城市群內的特大城市和經濟中心城市為核心，建立交通樞紐，并輻射到相應的中小城市，實現客運的大容量、快速運輸；干支分離是指樞紐站之間以干線直達，進出樞紐站和換乘的線路可與城市規劃相結合，設計乘支線；網運分離即把線路、供電、運行控制等基礎設施同運營、車輛和車站等分離，兩者之間的投資、建設與管理也相對分開，按照專業化、市場化、社會化的原則，實現所有權與經營權的有效分離。這樣，不僅能有效提高運輸效率，也為投資體制和運輸管理機制改革創造了很好的條件。