作者：全秋梅

　　“我們與上航的合作馬上就會公布。”4月6日，德國漢莎航空上海辦事處(簡稱德國漢莎航)于小姐介紹。

　　4月7日，上海航空股份有限公司(600591，簡稱上航)宣傳處處長王萬龍表示，上航

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已經取得了中德航線經營權，高層領導已經飛往德國與漢莎航談判，相關消息估計在本周公布。至此，上航牽手德國漢莎航的傳言水落石出。

　　“破壟斷”之說琵琶遮面

　　今年年初，上航、海南航空股份有限公司(簡稱海航)、廈門航空股份有限公司(簡稱廈航)一起在最新一輪的中日航權談判中，成為中國民航的指定承運人。這被稱為“邁出了打破民航直屬航空公司對國際航權的壟斷、建立新的國際航線準入與退出的評審機制的第一步”。

　　之前，這三家地方航空公司部分擁有飛往泰國、柬埔寨、韓國、馬來西亞等國家的經營權。

　　而上航牽手德國漢莎航，則被認為是地方航空突破國際遠程航線壟斷的“破冰之旅”。

　　對于“破壟斷”之說和國際航線競爭中地位的不平等，地方航空公司的相關人員都不置可否，也不愿意多談，只是表示“很復雜。”有關專家指出，國際航權開放意味國家領空的更多開放，涉及國際安全問題，對于各方都是敏感而且謹慎的。

　　但是，有一點可以確定的是，國際航線的競爭在我國正在逐漸拉開大幕。今年年初，國家民航總局局長楊元元在公開場合曾表示，民航總局在國際航線上將采取更具有競爭力或者更市場化的辦法來分配國際航線。

　　而據國家民航總局的相關工作人員介紹，目前相關辦法還在研究當中。

　　國際航線爭奪熱度升溫

　　雖然業內普遍認為大部分國際航線是虧損的，而且爭奪有著很大的難度，但是地方航空公司對國際航線的熱度卻不斷在升溫。

　　今年2月，海航與匈牙利航空公司正式以代碼共享的方式，共同經營北京—布達佩斯航線，從而成為國內第一家經營洲際航線的地方航空公司。而在2003年，海南成為我國首個開放部分“空中自由”航權試點省時，海航就曾經表示，要從根本上改造自己的航線網，從國內航空公司價格戰的泥潭中抽一只腳出來，拓寬國際化生存的通道。

　　地方航空對國際航線熱衷的背后，是航空樞紐港的魅力，是地方政府對地方經濟的全盤考慮。海南省政府副秘書長、海南開放部分航權試點工作聯合小組辦公室主任王欣曾經表示，國際航線的開辟，給海南帶來的，是一個增強城市引資磁力的機會。對一個地方來說，航線越多、航程越遠，機場的腹地就越大，貨物吞吐也就越多，越有利于地方成為物流集中地，而且可以為廠家節約不菲的通過他地中轉生產原料和產品的物流成本，提高地區的綜合競爭力，從而可以吸引更多的企業在當地投資建廠。

　　可以說，航空樞紐是區域經濟發展的“發動機”。有資料表明，每100萬航空旅客可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益和2500個就業崗位。

　　2003年底，由中國民航總局和上海市政府共同成立的、推進上海航空樞紐港建設聯合領導小組在上海宣布成立。為了基本確立上海亞太地區航空樞紐港地位，浦東機場早就定出了時間表，計劃到2010年，旅客吞吐量突破4000萬人次，貨郵吞吐量突破170萬噸，起降飛機突破26萬架次。而浦東國際機場官方網站統計數字表明：2002年起降飛機10萬次出頭、旅客吞吐量11萬人次出頭、貨物吞吐量在74萬多噸。現狀與目標的差距顯然很大，因此上海基地航空公司的大力發展就十分緊迫。

　　香港國泰航空董事兼常務總裁陳南祿在論及香港航空發展時曾這樣說過：“縱然有一流設備的機場，也不足以發展航空樞紐，還要有本地航空公司擔任爭取利益的先鋒。”