國際金融報實習生 王帆 發自上海

　　投資審批制度會把汽車產業政策引入歧途

　　中國汽車產業的許多問題要靠市場和市場競爭來解決

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　　政府的過度干預可能顯得拔苗助長

　　據《商務周刊》近日報道，從去年4月底算起，新《汽車產業發展政策》(征求意見稿)發布已經有近一年時間，但最近種種跡象表明，這部產業政策有可能“胎死腹中”，一時還無法出臺。

　　10年，整整10年。中國汽車產業政策在10年前94版的產業政策出現重大戰略失誤之后，到今天仍然沒有摸到前進的方向。

　　審批制度的瓶頸

　　國務院延緩通過汽車產業政策是因為該政策違反了市場經濟的規律，擬議中的汽車產業發展政策的要害是投資審批制度，而投資審批制度會把汽車產業政策引入歧途。

　　2003年12月31日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，討論并原則通過投資體制改革方案，將建國以來一直實行的行政審批制改為核準制和備案制。也就是說，如果企業想投資建設一個項目，只需將計劃方案上報政府即可。

　　而與此同時，擬議中的新汽車產業政策卻仍然堅持審批制，建立了嚴格的準入制度來控制產業集中度、項目投資規模。該政策條款的一個大原則，是仍然延續了94版產業政策建立2至3家有真正實力的大型汽車企業集團的產業目標和思路，并把希望依舊寄托在一汽、二汽和上汽身上。

　　國務院確定的三個需要“調控”的行業中并沒有汽車行業，通過“汽車產業發展政策”來指導汽車行業實現所謂的“健康”發展，是一種很具有誘惑力的政策動議。但是，如果借“產業發展政策”之名，行投資審批之實，就會把全國汽車產業發展政策引向歪路，會傷害我國生機初現的汽車行業。

　　反對聲聲聲入耳

　　對于這個尚在醞釀中的新《汽車產業政策》，大多數的當事者表示了反對的態度。

　　2004年1月15日，國務院發展研究中心召開了“中國汽車產業的增長潛力與外部發展環境研討會”，國務院發展研究中心副主任陳清泰在發言中指出：“中國汽車產業的許多問題要靠市場和市場競爭來解決，而不是靠政府對微觀經濟的干預。目前，政府擔心汽車產業過度投資不是沒有根據的。但在競爭并不充分的情況下，應給進入者以平等的機會，政府采取與市場經濟相一致的工具和手段進行調控。”正面表明了與新《汽車產業政策》的不同觀點。

　　曾對新《汽車產業政策》提出過尖銳批評的大眾汽車亞太區總裁雷思能談到新《汽車產業政策》時說：“一個開放寬松的、行政干預少的環境對于發展汽車產業來說是十分有利的。”

　　由于保持了對外資的限制，跨國公司也對新產業政策不滿意，尤其是遭到了民營汽車廠商以及與國內小廠商合作的世界大汽車商的強烈反對，比如說和華晨合作的寶馬、與北京吉普合作的奔馳。

　　還有對三大國營汽車公司備感失望的學者的反對。北京大學光華管理學院副院長、經濟學教授張維迎最近對記者強調：“我們現在真正需要呼吁保護民族產業了。”由于目前國外大的汽車跨國公司在國內都有生產權，如果嚴格限制，那真正受限制的就是國內的民營資本。北京大學政府與企業研究所的路風博士最近通過對哈飛、江淮、奇瑞、吉利等企業的考察，得出的結論是，是它們而非三大國營汽車公司，才是本土技術能力發展的動力源泉。

　　不是無奈之舉

　　中國汽車工業表面上看起來是過度競爭，但從產品門類的角度來看，其實是競爭不足的，特別是高端產品市場的競爭嚴重不足，這些產品的市場利潤可以說是暴利。根據市場經濟的競爭規律，資本和優勢生產資料總是向高利潤的生產行業流動，隨著高利潤率的下降，資本形成動態平衡。在這個過程中，行業結構由一只“看不見的手”達到最優。汽車行業也是一樣，為了獲得更多利潤，在發展初期必然會出現資本的驚人聚集，隨著競爭的加劇，利潤的稀釋，優勝劣汰，最終剩下來的才是行業的翹楚，而先前的政府的過度干預可能顯得拔苗助長。

　　另外，中國的汽車產業政策一直是以市場換技術，“鼓勵汽車工業企業利用外資發展我國的汽車工業”，但事實證明，引起外資并不能帶來技術進步并最終在三大國營汽車公司形成自主研發能力。取消行業準入和支持自主開發企業會觸及多方面的利益，首先各主管部門失去了審批的權力，而早已習慣靠跨國公司生存的國內三大汽車企業也將失去保護。但要成為一定國際競爭力的汽車企業，的確需要經過這樣一個較長的痛苦過程，而且是無法越過的。畢竟，美國汽車三巨頭的格局也是經過血的搏殺才形成的。

　　這不是無奈之舉，而是市場成長要經歷的陣痛。