★文/王旭

　　作為全球貿易發展的關鍵設施，沿海港口在世界經濟發展中發揮著積極的作用，已成為現代國際物流最重要的節點。改革開放以來，我國政府一直把港口作為國民經濟發展的重點，長期致力于港口基礎設施建設，經過國家多年的大力投資建設，港口瓶頸狀況已得到大大緩解。

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　　2003年，我國港口貨物吞吐量完成26億噸，其中外貿吞吐量完成9億噸，有8個港口已躋身世界億噸大港行列，其中上海港的貨物吞吐量突破3億噸。

　　雖然我國港口行業近幾年得到了長足的發展，但仍存在著一些亟待解決的問題，最為突出的問題是結構性問題，主要反映在港口基礎設施結構性矛盾突出、港口功能結構不適應經濟發展的需要等方面，具體表現為：沿海港口吞吐能力總量不足，主樞紐公用碼頭吞吐能力短缺；大型專業化碼頭的布局尚不完善，專業化程度不高；早期建設的一批碼頭泊位等級低，技術狀況差，可用的水域和陸域狹窄，缺少發展空間；沿海大多港口僅具有單一的貨物裝卸能力，港口功能急待拓展；沿海主要港口航道水深不足，不能適應船舶大型化發展的需要。

　　伴隨著港口生產業務的突飛猛進和港口改革步伐的加大，以港口下放，放松管制為主要內容的港口體制改革，為我國沿海港口的發展帶來了更多的生機，沿海港口的格局正悄然改變。

　　市場前景引發激烈競爭

　　“十五”期間，世界經濟呈現平穩增長態勢，我國經濟將持續高速增長。隨著經濟全球化的日益增強，特別是加入WTO后我國對外開放進一步擴大，我國對外貿易將會快速增長，港口業的發展也面臨著更多的機遇。

　　據海關統計，2002年全國進出口額達6，208億美元，比2001年增長21.8%，其中出口總額3，256億美元，增長22.3%；進口總額2，952億美元，增長21.2%。而目前我國貨物進出口約90%是通過海洋運輸完成的，因此進出口貿易的大幅度增加將促進沿海港口投資的大幅度增長。

　　據預測，2004年我國港口投資將達300億元，到2010年，中國沿海港口集裝箱吞吐量將達到1億標準箱以上。到2020年，中國沿海港口總吞吐量將達44億噸，集裝箱碼頭總吞吐能力達1.7億標準箱，進口原油20萬噸級以上大型泊位接卸能力達2.2億噸，主樞紐港航道基本滿足大型船舶到港要求。

　　根據調整后的“十五”計劃,沿海港口建成的深水泊位數將由135個增加到164個,新增吞吐能力由2.31億噸提高到3.4億噸，其中新增集裝箱泊位由54個提高到69個，新增吞吐能力由1200萬標準箱提高到1940萬標準箱。到“十五”末，全國沿海港口深水泊位數由800個增加到820個,總吞吐能力由14.5億噸提高到17億噸。屆時,沿海港口總吞吐量預計將超過20億噸。

　　政策支持加劇競爭程度

　　交通運輸業作為經濟發展的前提，是國家重點扶持的對象，國家提出要優先發展包括港口在內的基礎設施產業。根據《當前國家重點鼓勵發展的產業、產品和技術目錄》，沿海主樞紐港建設、大型港口裝卸自動化工程、水上集裝箱運輸、集裝箱多式聯運、水上滾裝多式聯運等均為當前我國重點鼓勵發展的產業和優先領域。此外，從國家宏觀經濟發展布局看，目前沿海省市率先發展，地方政府通過制定“以港興市”戰略，把港口作為城市經濟發展的重要依托。特別是國務院國辦發［2001］91號通知決定將由中央管理以及中央與地方政府雙重領導的港口全部下放地方管理，原則上交由港口所在城市人民政府管理，實行政企分開，港口企業不再承擔行政管理職能，并按照建立現代化企業制度的要求，進一步深化企業內部改革，成為自主經營、自負盈虧的法人實體，這將有力推動港口企業的規范發展，提高核心競爭力。

　　產業政策的支持成為促進我國港口業發展的有利因素，同時，港口經營市場化的直接后果是港口之間的競爭加劇。我國已規劃了20個沿�！爸鳂屑~港”，僅在環渤海地區就有大連、營口、秦皇島、天津、煙臺5個“主樞紐港”；珠江三角洲地區(含香港、澳門)共7個“主樞紐港”，區域密度之大在國際上也非常少見，不同區域港口之間的競爭將隨著經營者市場意識的加強而日趨激烈。

　　新趨勢顯現

　　中國加入WTO和世界經濟全球化進程的加快，對傳統的運輸組織、經營手段和服務方式等提出了新的要求，港口業也出現了新的發展趨勢。

　　港口投資多元化。沿海港口建設不再單純依靠國家投資，現有港口投資多元化主要有三種方式：發行企業債券與股票上市、外商投資、租賃經營。

　　港口功能現代化。現代化的港口已不再是傳統意義上的水陸交通樞紐，它已經成為世界經濟、國際貿易發展的國際大流通體系的重要組成部分，成為連接全世界生產、交換、分配和消費的中心環節，過去港口的貨物裝卸服務功能正向倉儲及貨運中轉功能、物流中心功能轉化。

　　港口費率市場化。目前沿海港口費率由政府主管部門制定頒布，但放松港口價格管理、由市場調節價格、實現港口費率市場化是未來發展的必然趨勢。

　　港口經營專業化。過去港口專業化分工是由政府部門對港口的建設和規劃決定的。隨著港口體制的深入和港口投資多元化的形成，港口專業化分工正朝著三個方向發展：一是有專業化的港口投資者來投資經營；二是出現專業管理公司；三是出現專業的裝卸公司。

　　體制改革促進行業整合

　　今后我國港口行政管理的框架體系是：國務院交通主管部門負責對全國港口實行統一的行政管理，主要負責制定全國港口行業發展規劃、發展政策和法規；省級交通主管部門負責本行政區域內港口的行政管理工作，主要負責本地區的港口行業發展規劃、發展政策和法規；港口所在城市人民政府港口主管部門負責按照“一港一政”的原則，依法對港口實行統一的行政管理。

　　港口管理體制的改革，有利于政府主管部門進一步轉變職能、加強港口行業的行政管理，有利于港口企業按照建立現代企業制度的要求自主經營、走向市場，有利于我國港口事業不斷協調發展。

　　我國港口政企分開后，正在導致新型港務集團的形成，正在擺脫地區限制，正在出現本國大型港務集團實施跨地區收購兼并其他港口企業的資本擴張。如上海港集裝箱有限公司正在實施“長江戰略”，已經與重慶港合資經營“港九物流”，與武漢港合資經營集裝箱碼頭，與南通港簽訂了“建立戰略聯盟”的全面合作意向，并正在與沿江和沿海其他港口洽談合作，旨在建立自己的集裝箱內支線網絡。這種發展動態有利于改善我國港口企業資本結構，促進港口運輸市場的健康發展。

　　目前我國已基本建成了功能齊全、配套合理的內外開放的港口體系，形成了大連、天津、青島、上海、寧波、香港、深圳、廣州、湛江、防城港等港口在內的環渤海區域港口群，長江三角洲與東南沿海區域港口群，華南區域港口群，西南海域港口群。沿海四大海區港口群協調發展、中心突出、層次分明的格局正在逐步形成。