本報記者 錢政宜

　　長三角地區的機場到底是多了還是少了，目前還需不需要再建機場？當這些疑問再次擺在面前，長三角不得不正視本地區的機場布局難題

　　2月18日，去年底剛剛改建完成的無錫碩放機場繼開通昆明、佛山、惠州等地的航線

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后，又開通了前往深圳、北京、廣州三地的航班。幾乎與此同時，蘇州市政府也公布了《蘇州市2004年重點項目計劃》，“蘇州機場”被列入2004年重點前期項目計劃的第一項。

　　這一切發生在上海國際機場“東移”17個月后，發生在長三角機場密度趕超美國東海岸城市群之后，也發生在去年江蘇各機場全面虧損之后。

　　長三角地區的機場到底是多了還是少了，目前還需不需要再建機場？當這些疑問再次擺在面前，長三角不得不正視本地區的機場布局難題。

　　機場困局長三角“心結”

　　上海浦東國際機場一位部門領導告訴記者，蘇州、無錫新建機場的理由在上海國際機場2002年下半年的“東移”行動之后重新變得響亮。他說，2002年10月28日開始，上海虹橋國際機場的國際與港澳地區航班轉移到了浦東機場�！皷|移”后，無錫、蘇州的很多企業受到了一定影響。同時，眾多通過上海空港周轉貨物的企業，也遇到生產原料不能及時到位的難題。

　　長江流域發展研究院常務副院長徐長樂教授認為，“東移”事件可能暫時影響了長三角快捷的空中貨運通道。原本，上海周邊的蘇南地區，很多出口產品都通過虹橋機場空運出去。尤其是一些高科技的電子產品，需求量相當大，因此對運輸的時間要求也相當嚴格，一般都要在48小時內送達世界任何一個角落。為此，昆山甚至斥巨資修建了連接虹橋機場的高速公路。而在“東移”之后，那條高速公路多多少少有些“雞助”的感覺。更何況，現在上海周邊原來走虹橋機場中轉的貨物不得不花費很長時間穿越上海市，到浦東國際機場來登機。而連接浦東國際機場的道路因為流量過大而難以暢達，客觀上造成了大量的時間流失在運輸過程中，企業面臨的不確定風險陡然上升。

　　昆山經濟開發區管委會主任對此表示認同。他說，原來，昆山到虹橋機場不過1個多小時，由于虹橋機場的國際航班東移，現在從昆山到浦東國際機場要2到2.5個小時。企業的時間成本一下子翻了個倍。眼下，昆山正籌資修建一條高速公路直達南京祿口機場。

　　無錫方面的態度也很明顯。他們表示，無錫人均GDP已經突破5000美元，極度依賴物流的IT業在這里十分發達，占世界產量45%的硬盤驅動器在這里生產，電子信息及軟件銷售額達到600億元以上，48至72小時的交付時限，在上海國際航班“東移”后，他們面臨不少的困惑。

　　有關人士指出，無錫碩放機場的改擴建工程，在“九五”計劃期間批準立項，當時無錫市并不急于投資建設。因為滬寧高速公路開通后，無錫等地能方便地利用上海虹橋機場的航班資源。當虹橋機場航班東移后，使上海周邊城市到機場地面距離徒增五六十公里，途中時間和運輸成本增加，于是江蘇提出碩放機場改擴建重新啟動恢復建設問題。

　　徐長樂表示，在外向型經濟占重要地位的長三角地區，機場無疑是貨物出口的重要通道，也成為招商引資重要的籌碼。蘇州又是長三角外向型經濟最活躍的一個城市，同時綜合實力不如自己的無錫又有了自己的機場，這就使得蘇州新建機場的決心和理由逐漸充分起來。

　　蘇州計委的一位官員稱，蘇州建立一個機場至少有三大“利好”：方便人員貨物的往來；提高蘇州的地位；增加進出口的渠道。

　　在蘇州有關人士看來，無錫碩放機場取得民航通航資格，已領先蘇州一步。但蘇州將“蘇州機場”列入2004年重點前期項目計劃，預示著新一輪的蘇南機場之爭又將開始。

　　機場虧損建還是不建

　　2月26日，江蘇省政協委員、中國東方航空江蘇有限公司總經理蘇國新在江蘇省政協九屆二次會議大會發言說，目前江蘇民航發展與經濟大省的地位不相匹配，航空產業所占國民生產總值的比重還很低，不少民航企業尤其是機場出現經營性虧損。簡括起來就是：江蘇民航底子厚，資源豐富，但資產亟待盤活。

　　蘇國新表示，目前，江蘇擁有可起降大中型民航班機的機場8個，開辟航線100多條，每周進出港航班1200多個，和國內外50多個城市有直達航班。但是江蘇民航機場利用率較低，資產閑置率較高。僅以2002年為例，所有機場年吞吐量總和僅360多萬人次，其中南京祿口國際機場吞吐量接近300萬人次，占了82%以上。而其機場在華東地區機場中，客運量和貨運量也分別只排到第6位和第5位，明顯落后于經濟弱于江蘇的其他省份。

　　蘇國新分析認為，江蘇民航機場整體虧損，無一盈利的原因雖然是多方面的，但有一點是清楚的，即江蘇民航業沒有充分發揮市場在民航資源配置中的作用。各個機場在生產能力設計、航線網絡規劃上一味貪大求全，一心考慮能夠起降大型飛機，一心考慮與省外各大城市直飛，卻沒有開通連接省會南京的航線，結果運輸供應遠遠超過需求，造成今天“門前冷落車馬稀”的尷尬局面，而且客觀上也分流了祿口機場的部分客源，削弱了南京祿口機場區域樞紐的地位。2003年民航體制改革，機場實行屬地化管理。江蘇應抓緊制定航空產業規劃，統籌民航資源，盤活存量資產，最大限度發揮資產利用率。

　　同樣的問題不僅存在于江蘇，浙江省也面臨著同樣的煎熬。浙江第一個國際機場———杭州蕭山國際機場就是一個例子。雖然蕭山機場的營運漸趨正常，但省內部分機場入不敷出已是不爭的事實。隨著滬杭甬高速公路的拓寬，越來越多的浙江人選擇到上海坐飛機。

　　這樣的現實，令許多人憂心。各地都要建機場，可建好的機場又入不敷出？難道機場就甘做低效率的閑置資產嗎？

　　華東民航局計劃處處長李國強介紹說，長三角地區每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過美國每萬平方公里0.6個的水平，這里將成為全球機場密度最高的地區之一。

　　而與此同時，除了無錫碩放機場改擴建外并恢復通航，江蘇的一些地級市也有造機場的設想。業內人士擔心，機場建設是一擲“億”金的項目，隨著長三角地區高速公路等城際、省際間快捷交通的增多，上海與周邊城市的“同城效應”日漸顯現，如此大規模規劃建設機場，帶來的必然是巨大的市場風險。

　　李國強說，確定機場建設規劃，要從當地經濟發展狀況、人均國內生產總值、人均可支配收入等綜合因素進行評估。因此，對機場發展的原則和定位要明確，進行全方位、多層面的可行性研究，處理好機場建設與周邊地區的協調關系，航班資源可以適度超前，但不能過度超前。

　　徐長樂警告說，目前長三角范圍內的機場建設有可能重蹈珠江三角洲的覆轍。當年珠江三角洲地區的不少城市就是在高速發展的過程中，不顧一切地盲目建設機場。而現在，那些設施豪華的機場的客流量已經大不如前了，很多機場的經營非常困難。珠江機場甚至只能以低價吸引眾多航線來此轉機，以保證機場不被閑置，但利潤根本就談不上了。

　　他表示，長三角機場建設如果走到那一步，就危險了。

　　機場矛盾如何對癥下藥

　　“解鈴還須系鈴人”。之所以不少城市要造機場，其目的還是為了最大限度維護城市自身的利益。

　　專家指出，浦東機場位置與帶動長三角區域經濟的發展看起來的確有一定差距。以浦東機場為中心，300公里為半徑畫圓，有半個圓掉落在海上，難以全面發揮有效覆蓋作用。在蘇州、無錫等地，IT企業眾多�，F代制造業、IT產品一般要求從下單到發貨在48小時至72小時完成。但是，要想滿足這一條件越來越難了。當然，值得注意的是，上海浦東國際機場的興建并不是一個簡單的“東移”概念，其更深層次的意義在于參與“亞太樞紐港”的國際性競爭。

　　而且，如果無錫機場建成后，沒有一定密度的航班、航線，客商還有可能舍近求遠再到浦東機場，無錫機場的利用率將會受到影響。這是上海周邊城市的“兩難選擇”。

　　目前，華東地區已有3個機場停航，其中兩個是因為航班量不足。專家指出，機場是投資大、回收周期長的項目，客貨運不保持一定的航班量、運輸量，就會導致虧損。

　　同時，在長三角區域內如此高密度的機場配置，也加劇了空域資源的擁擠矛盾。就在無錫碩放機場周圍，從上海南翔到江蘇無錫之間為上�？臻g走廊，進出上海的航班每天高達數百架，有消息稱，如今僅一個浦東機場，每天航班就有400多架，因處于上升下滑階段，空中指揮十分復雜。

　　另外，蘇錫一帶機場眾多，東有上海浦東、虹橋國際機場和崇明機場，北有南通機場和如皋機場，西有常州奔牛機場等。民航起降，部隊訓練，空域的擁擠也不利于飛機的安全。

　　徐長樂指出，能否解決機場困局重點還是看江蘇、浙江和上海三省市能否站在長三角一盤棋的高度上處理和協調這個難題。

　　他指出，在國外，連接機場與機場，機場與各周邊城市的公路和軌道交通都是很便捷的。而這一點，上海的兩個機場還有許多工作要做。目前，一系列配套的交通設施還在建設之中，短期內無法滿足各方面需要。

　　他也認為重新恢復虹橋機場的國際業務具有很多不確定性。他說，以前江蘇、浙江的不少城市等于和上海共用一個虹橋機場，而且虹橋機場的位置和交通的確比較便捷。但“東移”一年多過去了，恢復原來的狀況似乎與上海建設“亞太樞紐港”的目標不協調。

　　但前階段傳的沸沸揚揚的“江蘇省要建設蘇南國際機場”的消息也確實反映了周邊地區急于解決空中出路的急迫心情。徐長樂表示，他本人不贊同這個想法。不過他表示，即使真的要建設這個機場，這也不僅僅是江蘇一個省的事情，必須考慮到浙江和上海方面的因素，充分調研和探討后再決定機場的選址和資金籌集問題。

　　他強調，機場的建設和使用問題關系不僅僅是一城一地的問題，而是一個區域共同利益的問題！也許這句話所蘊涵的意思就是揭開長三角地區機場困局的鑰匙吧。

　　《國際金融報》(2004年03月08日第八版)