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本報記者 王曉林 丹東、琿春報道
中央關于振興東北的11號文件中的一句話，“建設縱貫東北東部地區(qū)的鐵路工程，形成東北新的出海口。”許多人期望這條鐵路(詳見本報2月26日《東邊道猜想》)成為振興東北的增長極之一，也是改變自己城市的機遇之一。
丹東：一座城市對一條鐵路的思念
今年丹東市兩會期間，“東邊道”又一次成為熱點。
其實丹東人對‘東邊道’的期待，早在二十年前便已開始。數(shù)次“東北東部地區(qū)鐵路五城市聯(lián)席會議”，一次又一次研究、上報，直到2003年兩會期間，東三省省長最終聯(lián)合簽名上報國務院建設東邊道。
到底是什么原因使丹東人對東邊道如此鍥而不舍﹖
丹東昔日曾是地位不小的國際都市。歷史上，作為東北地區(qū)三大貿(mào)易港之一，丹東舟船如林，商賈云集。但是，隨著世事變遷，作為自由貿(mào)易港的丹東一去不返。朝鮮戰(zhàn)爭后，丹東已成為國防要地，而不再是商貿(mào)重鎮(zhèn)。
除此之外，動蕩的國際形勢也使丹東作為中國最大邊境城市的優(yōu)勢喪失殆盡。“朝韓鐵路雖已連通，但通車遙遙無期。蘇聯(lián)由一個國分解為數(shù)國，火車每過一個國家都得進行一次驗關，效率大降成本大增，丹東連接歐亞大陸橋的優(yōu)勢也大打折扣。”邊貿(mào)也不好做。
這些困境，使丹東將發(fā)展的目光投向自己的另一個優(yōu)勢：港口。丹東的大東港是東北北部地區(qū)唯一的出海口，但現(xiàn)在許多航線的日漸衰落，遼寧各港口中已呈頹勢。
據(jù)丹東港務局提供的資料顯示大東港在2005年的吞吐能力力爭達1500萬噸2010年達3000萬噸這樣的計劃且不與立志成為東北亞航運中心的大連相比即便與2003年吞吐量便已分別達4000萬噸、1700萬噸的營口港與錦州港相比都相形見絀。
析其原因，丹東港務局一份研究報告認為，大東港位于東北經(jīng)濟區(qū)海岸線的最北端港口腹地只有西、北兩個方向向東屬朝鮮半島向南是黃海其西向腹地溝通遼中五市但這也是錦州、營口、大連的共同腹地而丹東港在自身的綜合條件上并無優(yōu)勢。大東港將發(fā)展的希望投向了自已的北向腹地，這里可直接溝通遼、吉、黑三省東部地區(qū)和中朝、中俄邊境口岸面積廣闊、人口眾多，但現(xiàn)在缺少一條通道將該地區(qū)各城市順暢地連接。
東邊道因此被丹東人如此期待。
據(jù)吉林、黑龍江兩省計委提供的數(shù)據(jù)顯示如果東邊道建成，丹東港將成該地區(qū)最近的出海港同現(xiàn)在各地必經(jīng)哈大線再大連出海相比，經(jīng)東邊道由丹東出海，綏芬河的貨物將減少運距356公里延吉運距將減少465公里，而通化運距將減少508公里。丹東港的價值將由此得以最大可能地提升。
當?shù)匾晃还賳T說，“作為邊境城市和港口城市雖然邊境貿(mào)易受不確定因素的影響但如果我們的港口有一個堅實的腹地那它的區(qū)位優(yōu)勢還是會得到發(fā)揮的。”
琿春：拐彎的鐵路讓命運轉(zhuǎn)折
在位于吉林省延邊朝鮮族自治州的琿春邊境經(jīng)貿(mào)易合作區(qū)里，延邊地區(qū)最大的外資企業(yè)——吉林裳邦爾紡織有限公司的朱祥軍回憶起將他及那些投資者吸引而來的一個曾讓人無比激動的宏偉計劃。
1990年，聯(lián)合國開發(fā)計劃署提出，中國、蒙古、朝鮮、韓國有發(fā)展經(jīng)濟技術合作的良好前景，建議設立一個聯(lián)合國開發(fā)計劃署援助的東北亞合作方案。這就是圖們江開發(fā)項目。
聯(lián)合國開發(fā)計劃署專家組建議在圖們江地區(qū)建設一個具有21世紀水平的集港口、機場、鐵路為一體的交通樞紐及東北亞的商業(yè)和金融中心。專家組還提出了一個方案：中、朝、俄三國在圖們江口接壤處，各自建立并管理自己的經(jīng)濟特區(qū)，但在政策、基礎設施管理上實施協(xié)調(diào)。
1995年底，聯(lián)合國開發(fā)計劃署圖們江項目管理委員會第六次會議，中、俄、朝3國和中、俄、朝、韓、蒙5國簽署了關于圖們江開發(fā)兩個協(xié)定及一個備忘錄。
這個被稱為興建世界上“第二個鹿特丹”、“再造一個香港”的宏偉計劃，由于種種復雜的國際政治經(jīng)濟原因而至今未如初愿。
早于1992年，在位于圖們江下游地區(qū)，地處中、朝、俄三國際的琿春建立了邊境經(jīng)濟合作區(qū)。
當初開發(fā)圖們江地區(qū)，吉林省最感興趣的是，或許將來會有一個自己的出海口。時至今天，雖然通過租借形式，琿春已開通由俄、朝港口到達韓國和日本的5條海陸聯(lián)運航線，但運營情況并不理想。
琿春現(xiàn)在也有鐵路，從琿春到圖們，它像是期待中的東邊道的一截盲腸。將琿春與東寧相連再與原規(guī)劃中的綏芬河相接，使現(xiàn)在的琿圖線成為東邊道的一部分是2003年10月鐵道部劉志君部長與吉林省洪虎省長談論的東邊道事宜中的話題之一。
在一份《讓黃金通道通過琿春》的建議中，有這樣的字句，“該走向的路線將為琿春市的開發(fā)乃至整個圖們江地區(qū)的國際合作開發(fā)注入新的活力。”
負責琿春至圖們鐵路運營的東北亞鐵路公司的琿春分公司經(jīng)理許廣權對記者說，“其實現(xiàn)在我們并不缺貨，這幾天浙江人給我下的單子全壓在手上了，但因為哈大線運力太緊張了。”
“琿春現(xiàn)在作為口岸的優(yōu)勢顯示不出來，很大原因就是我們這里以前沒有鐵路口岸。琿春至馬哈林諾鐵路早已聯(lián)接，去年11月28日正式開通。琿馬鐵路成為中俄第三個鐵路口岸，僅從運營的三個月來看，運量較大，前景很樂觀，今年已初步確認了20萬噸的石油運量。我國現(xiàn)在面臨能源短缺，俄羅斯通過鐵路出口我國的原油也由幾年前的100萬噸激增到現(xiàn)在的近600萬噸，而且增長勢頭迅猛。”而俄原油主要的入境口岸滿洲里冬季溫度過低，據(jù)東北亞公司新建地方鐵路辦公室的負責人王學龍介紹，其自動排油系統(tǒng)僅能排五分之一，其余要靠人工，成本極大。而許廣權則認為不僅如此，“吉林是化工大省，原油加工業(yè)發(fā)達，如果舍近求遠通過黑龍江從俄羅斯進口原油，成本也會加大。”
“既然是邊境鐵路就應該把邊境的優(yōu)勢發(fā)揮出來，否則繞開東寧、琿春兩個口岸，那它的優(yōu)勢從何談起呢？”許廣達問道。
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