本刊記者 陳言

　　無論從實際需要還是面子上的考慮，北京的確需要一條到機場的磁懸浮鐵路。但是讓北京不能下決心的問題是，誰來造這條磁懸浮，是日本嗎？

　　11月1日,上海磁懸浮列車又開始運營,這讓北京空港高速鐵路爭論的磁懸浮派放下一點 心來，而他們的對手輪軌派卻反對東直門到北京機場的鐵路上磁懸浮項目。

　　首都機場高鐵的規劃首次披露于2001年7月北京市交給國際奧委會的那份申報材料，在這份材料中，北京市提出要在東直門和首都機場之間建一條26公里的高速鐵路。

　　但是高速鐵路采取什么樣的技術，到底是磁懸浮還是輪軌技術至今沒有明確的說法。業內人士推測，對于只有26公里的短距離，磁懸浮技術明顯優于輪軌技術。

　　這樣的觀點日本人和德國人都愛聽，因為他們都在爭奪這個有可能采取磁懸浮的項目。2003年8月份，經營日本磁懸浮技術的伊藤忠商事株式會社社長丹宇一郎拜會了北京代市長王岐山，意在游說北京。

　　而對于北京來說，和上海相比，沒有一條磁懸浮,北京太沒有面子了,況且2008年奧林匹克運動會在北京召開,申奧時說的“科技”、“環保”不用磁懸浮來表現一下,也顯得缺少點什么。

　　但是和當年上海建磁懸浮相比，北京現在的顧慮更多。

　　10分鐘,40元錢

　　現在從東直門到首都機場,坐機場班車是15元,坐出租大致要用60元錢左右(其中高速公路費10元)，花費時間基本上都是30分鐘。但如果碰上市內塞車,時間就沒有保證了。從機場回市里,坐班車、找出租都能讓人等個半死:賣機場班車票的小姐永遠只說馬上就開,絕對不會告訴你是10分鐘還是20分鐘以后開車,而出租車站是只見人不見車,機場出租車司機總說他們是等了3、4小時才擠進機場的。

　　北京的確需要一條連接機場的鐵路。北京對機場鐵路的要求是:機場到東直門運營時間在10分鐘以內,單程票價可在機場班車之上,但需在出租汽車之下,也就是40元左右，而且技術還需要“科技”、“環保”等。

　　西南交通大學鐵路技術專家賀建清對《經濟》說:“從科技、環保的角度上看,磁懸浮是比較好的選擇�！�

　　賀建清多年在牽引動力國家重點試驗室從事研究工作,他認為日本HSST(中低速磁懸浮技術)時速為120公里,造價比德國磁懸浮技術要低。和膠皮輪列車相比,運送旅客數量更大�！皬臇|直門到機場共26公里,北京市的預算大概是57億元人民幣。用2億元人民幣1公里的造價建這條鐵路,相比上海懸浮列車每公里3億元,北京市地鐵每公里4億元到5億元要便宜很多。實現單程票40元左右是可行的。”賀建清說。

　　目前上海懸浮列車的單程優惠票價為75元。北京輕軌13號線的票價是3元。北京機場到2015年客運量將達到6000萬人次左右。假設其中1100萬人使用鐵路,也就是每天3萬人使用機場磁懸浮列車,如果票價為40元的話,大概用13年時間就能收回投資成本。這還是一個非常保守的估計,實際上使用鐵路的人可能更多,回收投資的時間能更短。

　　磁懸浮的投資魅力在于它的票價。用北京地鐵、城軌現在的票價體制來回收投資,恐怕沒有一個人肯投資干地鐵項目。中投信用擔保有限公司常務副總裁彥穎對《經濟》說:“除了中國香港以外,世界上還很少有建地鐵能回收投資的�！钡�是換成磁懸浮,北京就能把票價定在比地鐵高十幾倍的價位上,就這樣也還只是上海票價的一半。機場線乘客絕非為了買蘿卜買白菜坐這趟車的,他們為了節省時間,要花幾千元坐飛機去外地,幾十元錢算不了什么。最近國內輿論在炒作用公私合營方式建城軌的新模式。模式再新,也比不上海磁懸浮票價體系的絕。這一點北京是看得非常清楚的。

　　日本磁懸浮

　　日本人在這個時候出現了。

　　日本看準了北京的需求,用“明修棧道,暗度陳倉”的戰術,漸漸靠近北京。明里日本在爭高速鐵路的技術出口,暗下指望在北京上磁懸浮,報德國在上海的一劍之仇,力爭讓北京使用日本的磁懸浮技術。

　　日本伊藤忠商事是磁懸浮(HSST)技術的海外總代理。伊藤忠商事常務董事·伊藤忠(中國)集團有限公司總經理佐佐木聰吉在接受《經濟》采訪時，一直在強調自己對于日本磁懸浮的信心。

　　2005年日本將召開愛知(縣)國際博覽會,為此名古屋鐵路和愛知縣等合作建設了一條近9公里長的磁懸浮線。該線已經動工,2004年6月開始試運行,2005年3月正式運營,這是日本第一條商業運行的磁懸浮鐵路。

　　有資料表明,日本建磁懸浮造價比其他交通方式便宜,單軌列車指數為200萬日元,磁懸浮147萬,使用橡膠輪胎的新交通系統是87萬日元。日本新交通系統只能運送少量的客人,不適合大量運輸。磁懸浮造價只占單軌列車的七成,很有經濟上的競爭力。

　　至于為什么日本現在才開始使用磁懸浮技術，佐佐木的解釋是，1989年以后日本經濟長期蕭條,一直沒有大的改觀,加上日本鐵路已經四通八達,缺少新的需求,所以一直沒有能使用起這項技術。

　　而據佐佐木介紹，伊藤忠商事拿到HSST技術的海外代理權以后,一直在世界各地如美國、新加坡及中國香港等地推銷。如果中國決定使用HSST,土木工程可以由中國企業做。在車輛方面,鋁合金的懸浮車輛開始階段可能主要靠進口,但中國制造技術以后也可以參加車輛的制造。土木工程費用占HSST建設費用的一半,中國建筑企業承擔這部分工作,懸浮線的造價將會更低。但是日本人的對手德國人并不是因為上海的磁懸浮不理想就退出北京機場鐵路的競爭，德國在某些方面仍占有優勢，比如在中國人的民族情緒上。

　　北京的擔心

　　雖然北京也開始了解磁懸浮技術的特點,但是北京在是否使用這項技術上,特別是在是否使用日本的HSST技術上,態度依然不明。

　　11月12日,《經濟》打電話到北京地鐵集團辦公室求證,接電話的一位男士說:“機場線根本就沒有做規劃,也不宜做這方面的報道�！�

　　其實到2015年為止的北京機場擴建規劃已經出臺,新交通方式的引進勢在必然,北京不可能永遠靠機場班車、出租車運送數千萬旅客。但北京遲遲不肯拍板的原因有三個:

　　第一是安全問題。北京再出了類似上海磁懸浮那樣的問題該怎么辦?誰負這個責任?這些暫且不去討論,奧運會的運輸安全一事,北京考慮得更多一些。2008年北京召開奧林匹克運動會,交通安全問題是北京最關心的事。坐機場班車、坐13號線出事,北京奧委會是不會受到什么批評、攻擊的,要是坐磁懸浮線出了問題,那就非同小可。

　　1964年東京主辦奧運會前,用什么樣的運輸方式解決客運問題成了人們爭論的焦點。日本國家鐵路公司提出了新干線及單軌列車方案。車在天上行,這種新鮮事物也讓很多日本人感到不安。在一個很多人的委員會上討論是不是讓外國運動員、觀眾乘坐這樣的新交通工具時,整個會場只有兩個人舉手表示了同意，一個是日本鐵路的總裁,再一個是日本鐵路的總工。40年快要過去了,現在沒有人相信新干線、單軌火車不安全。

　　北京的第二個難點是,該如何擺平和德國的關系。德國磁懸浮技術雖然在上海有些失色,但目前依然在力爭北京的磁懸浮線,甚至要建一條從北京機場到天津機場的城際磁懸浮。他們的計劃是，把東直門到機場的高速線作為京津磁懸浮鐵路的支線。這個建議能不能被接受，還是一個未知數。

　　第三個難點,也是北京真正為難的一個問題,如果使用日本的技術可能帶來的民族情緒波動。是否采用日本人磁懸浮的確要考慮到國民感情。

　　中國社會科學院新聞研究所研究員劉志明對輿論中的中日關系作過多年調查,他對《經濟》說:“在1990年代中期以后進行的各項調查中,中國人討厭日本的比率一直高于喜歡日本的比率�！鄙缈圃喝毡狙芯克�研究員張季風也認為:“上海的磁懸浮列車可以出事,因為那是德國的技術。要是換成日本的,國內輿論恐怕不會就這么不了了之的。”

　　這點日本人也很明白,早在今年8月本刊獨家采訪日本國土交通大臣扇千景時,她就說:“鐵路是個政治問題,不是一個簡單的經濟問題�！�

　　就在對德日之爭的關注時，又有一個說法是：北京正在考慮將輕軌13號線延長至首都機場，取代原先設想的磁懸浮線�？磥斫Y果還得尚待時日。(請見《經濟》雜志12月號)

　　 長度(公里) 投資額(元) 公里造價(元)

　　地鐵4號線 28.1 148億 5.27億

　　地鐵10號線 32.9 153億 4.65億

　　機場懸浮線 26.0 57億(估算) 2.19億(估算)