對高速交通工具的追求是人類創新的源泉和永恒的夢想之一，于是便有了日本的新干線和法國的TGV，以及對一種更具想象力、速度更快的技術——磁懸浮的大膽嘗試。然而，幾十年來的實踐使人們認識到，對速度的追求應該與線路的最佳經濟效益相匹配。這也是最近10年來一種相對不起眼的技術思想——建立在對既有線路改造基礎上的擺式列車的運用能夠在發達國家蓬勃發展的重要原因。

　　日本新干線

　　東京到大阪的東海道新干線通車于1964年，是人類歷史上第一條商業運行的高速鐵路。日本現在共有接近2000公里的新干線。其時速從1960年代的210公里開始，逐步提升到目前的300公里。

　　但是，在這2000公里的鐵路上，到底奔馳著多少列新干線列車，卻是個至今未見報道的謎。我們所能知道的是，僅一個東海道公司就有4個車輛檢修基地，8個檢修所，且每一個檢修基地都規模宏大。比如大井基地(含兩個檢修所)占地37.9公頃，共有職工550人。而另一個基地浜松工場則有員工930人，擔負了126列(只是整個東海道線運行使用列車的一部分)列車的檢修工作。

　　每列高速列車運營90萬公里(約3年)，就要進工場全面解體，進行大修。即使進行如此密集的大修，新干線的列車壽命也一般為13-15年，到后期即報廢，只有部分能夠運行到20年。

　　以列車的結構而言，日本的新干線采用動力分散式，就是在一列客車中，混合編排有驅動能力的動車和沒有這項能力的拖車。目前新干線的主力車型300系的動車和拖車編組方式就是10∶6，700系為12∶4，時速達到300公里的500系的16節車廂則全是動車。由于每輛動車都配備了一套電氣設備及牽引設備，維修工作量和費用都比拖車高。

　　也正是由于新干線的動車多，動車下有驅動系統，機械以及輪軌摩擦，動車上有受電弓、弓網接觸，因此勢必造成車內顯著的震動和噪音。

　　值得注意的是，東海道新干線是至今全世界惟一盈利的一條高速輪軌。它依托于東京和大阪之間，屬于世界少有的富裕程度極高的城市帶。在東海道線上，時速220公里的光號高速列車票價為11840日元，時速270公里的希望號高速列車票價為14430日元，與飛機票價14600日元幾乎相等。這種情況在世界其他地區很難找到。除東海道之外，所有的高速鐵路無不虧損。

　　1964年，日本東海道新干線建成通車，也就是在這一年，日本國鐵開始出現赤字。其直接原因是新干線建設大量投入資金，通車初期運營入不敷出。雖然新干線不久就轉虧為盈，但在東海道線基礎上，又連續修建山陽、上越、東北等線，造價猛增而運量不大，全部虧損。所以從新干線整體來看，多年以來虧損嚴重，在政府的巨額補貼下仍無起色(當時虧損達到37萬億日元，而補貼的總額也已經達到7.4萬億日元)，于1987年直接導致了日本國鐵公司解體，改為私營。

　　因此東海道的良好經營狀況，是目前高速鐵路的一個特例。這與它足夠的高端客流和科學的管理相關，并不是個簡單的技術問題。

　　法國TGV

　　在運營速度方面，1981年法國第一條高速鐵路東南線投入運行時已經達到時速270公里，領先日本11年(日本方面是1992年才投入運行的300系)；1989年大西洋線通車時，時速達到300公里，領先日本8年(日本方面是1997年研制成功的500系)；2001年通車的地中海線最高時速達到354公里，但由于噪音和能耗等問題，在運營中一直維持在300公里的時速。值得注意的是，日本最新研制的700系新干線運營時速卻下降至270公里。

　　根據法國方面提供的資料，大西洋線長281公里，是日本東海道線的一半，共使用TGV列車105列。這條線路只需要一個占地21.6公頃的維修基地。而且TGV列車遵循歐洲的高速列車標準，使用壽命以30年為要求。

　　在列車的動力結構上，TGV的主力車型TGV-A采用的是動力集中式，兩端為動車，中間10節全部為拖車。動力集中式與國際趨勢一致，其主要優點是造價和維修費用較低，相比新干線的動力分散式更加節省。受電弓數少，對高速受流更為有利。

　　法國TGV高速鐵路系統的成功實踐，得到了歐洲其他國家的認可。歐盟有關部門在制定高速鐵路法令法規時，均以法國TGV高速鐵路系統為藍本參照。

　　與新干線相比，TGV的劣勢在于列車的運能偏小，每列TGV共有12節車廂，少于日本的16節，最大載客1323人。這一點要通過增開列車解決。法國大西洋線長281公里，1996年運量2130萬人，使用高速列車105對之多，原因是輪軌高速檢修頻繁，每運營1600公里就得進維修基地檢查，因此需要大量高速車底輪換運營。105對高速列車購置費達93億法郎，為線路工程費119億法郎的78%。

　　遺憾的是，TGV并沒有能夠為法國帶來想象中的巨額經濟收益，整個法國高速鐵路全部處于巨額的虧損狀態中。以1981年投入運營的東南線為例，幾乎就沒有盈利的記錄。1995年還由于財政困難，鐵路公司凍結工資，造成工人罷工3周。整個法鐵到1996年債務累計超過2000億法郎，并因此導致當年的鐵路改革。轉移債務之后，法鐵僅承擔440億法郎的債務，并享受優惠的運營條件，但是此后的1997年和1998年，仍然虧損9.59億和5.28億。因此有的媒體發出了這樣的感嘆：奇跡沒出現，麻煩一大堆！

　　TGV東南線運營15年以后才出現了第一道隔音墻。這是本應列入建設工程的項目，為了壓低鐵路造價而被拖延，一直到通車以后由于沿線居民長期不滿才實施。因此1998年第1期《鐵路工程師》報道：“法國高速鐵路所稱的工程費用低廉已成過去，其實應做而未做的工程量很大。”

　　為了節省投資，TGV地中海線只修建了三個新站，其余如馬賽等車站均利用老站與既有普通鐵路共用。為了保證TGV的準點運行，當列車進站時經常迫使既有線路晚點，竟達30%-50%之多。而且由于TGV不時出現故障和晚點，乘客往往不得不換乘普通列車。對此，有些乘客幽默地稱地中海高速鐵路為“高故障鐵路”。

　　據《世界鐵路》雜志報道，到2001年6月，地中海線因列車晚點超過30分鐘，按章向旅客補償的費用已經超過500萬法郎。由于問題嚴重，還驚動了法國總統希拉克致函鐵路當局要求盡快解決問題。

　　高速鐵路之未來

　　對于一個國家，或者一條特定的線路，存在一個“最佳經濟效益速度值”的問題。也就是說，列車以什么樣的速度運行，才能夠保證線路的經營達到最好的經濟效益。有資料顯示，列車的運營速度越高，其造價和票價必然也隨之升高，且后者的升高速度還遠超過前者。因此，如果高于這個“最佳經濟效益速度值”，結果往往是由于票價過于昂貴，致使門庭冷落，客流稀少。這是目前高速輪軌巨額虧損的主要原因。

　　1999年7月，國際鐵路聯盟(InternationalUnionofRailways，簡稱UIC)高速部主任接受《國際鐵路月刊》主編采訪時認為：“高速鐵路未來的發展將發生本質的變化，現在應該考慮采用擺式列車提速了。原因是建設新線由于地形困難，更重要的是環境保護等新的要求，造價越來越高而資金短缺，法國溝通全國的高速路網規劃肯定已落空，2010年創建泛歐高速路網已無可能。”

　　2001年通車的法國地中海線，引起乘客和沿線居民的不滿，日本新干線建設亦因征地與噪音公害問題，反對聲日益增加。

　　尤其是日法兩國的鐵路公司負債累累。日鐵改為私營，法鐵改革，巨額債務均由國家承擔。

　　東海道線是全世界惟一一條盈利的高速輪軌，以其為參照物討論高速鐵路的現狀和發展方向并不科學。而且除了東海道線之外，目前世界上所有的高速輪軌無論技術優劣，都處在虧損，而且是巨額虧損，這是目前高速鐵路真正的常態。

　　綜觀世界各國的鐵路發展史，在發展高速鐵路之前，都有一個充分挖掘老線潛力的過程，有些高速鐵路本身就是通過改造老線而建成。日本東海道線興修之前，既有的窄軌鐵路已于1956年完成電氣化改造，提高時速至130公里。

　　法國于1967年改造巴黎-波爾多576公里的線路達到200公里／小時，這也是世界上第一條既有線路的高速化。

　　1980年代后期擺式列車的研制成功，刺激了既有線路高速化的蓬勃發展。據1993年鐵科院統計，世界范圍內新建輪軌高速鐵路約4000公里，既有線路改造時速在200公里以上約6000公里。至今10年輪軌高速新線新修了5000公里，只增加25%，而以擺式列車實現高速的既有線路當在2.5萬公里以上，為10年前的4倍多。

　　目前，比較成熟的擺式列車已可將運營速度提高到240公里／小時，雖然比高速輪軌的頂點300公里／小時還有一定差距，但與日本新干線的常規運營時速270公里已經比較接近。更重要的是，擺式列車的線路可以由老線改造而成，因此避免了高速輪軌和磁懸浮完全新建線路的巨額投資，是一種非常經濟的選擇。把傳統列車線路改成擺式列車線路，成本只是建造磁懸浮車線路的1／20，而擺式列車本身的價格只為傳統列車的1／3多一點。

　　尤其耐人尋味的是，高速鐵路強國日本和德國，除了擁有令人稱羨的高速輪軌和磁懸浮技術以外，也是全世界使用擺式列車數量排名世界前兩位的國家。據報道，德國在2000年已有各種擺式列車200多列，其中120列在6600公里的路網高速運行。

　　如此看來，目前國外對高速輪軌技術的運用是非常謹慎的，至少并不像很多人想象的那么吃香。