本報記者 高改芳 上海報道

　　入秋，長江三角洲地區快速增長的IT投資迎來了正式投產的收獲時節。然而，還沒來得及細細體驗收獲的喜悅，出貨困難的陰影就籠罩在這些生產企業的頭上，揮之不去——上海航空貨運價格昂貴不說，而且在運輸旺季的時候永遠沒有艙位。

　　今年的“圣誕運輸戰”打響得特別早。8月中旬，上海的不少IT生產企業就把時間要求不高的貨物陸運到香港再空運，或者海運到臺灣、韓國等地再轉空運。

　　出貨不暢

　　“我們出口到美國的貨，先用卡車運到深圳，再從香港飛掉。這樣做的運輸成本比從上海直接飛美國要便宜10%～20%，但時間上會增加48小時。好在這批貨是用來補庫存的，時效性要求不高。圣誕節前的出貨高峰就要來了，保稅區里的企業，主要是IT生產企業，都開始想辦法了。艙位問題沒有解決，今年的情況會比往年更嚴重。”上海外高橋保稅區一家IT生產企業的物流經理告訴記者。

　　在生產企業的產能沒有增加，航空公司的運力也沒有增加的情況下，每年3、4月份和11月圣誕節前夕，是航空貨運的高峰——運量會比平時高出50%～80%。因為3、4月份通常是企業財年結束的時候，而11月是季節性高峰。“高峰時候，大家就會托關系、搞黑價等，盡管這樣，仍然有貨走不掉。”IT生產企業的物流經理說。“全世界將近三分之二的IT生產企業已經或正在落戶長三角，其中臺灣的幾大PC代工企業都來了，芯片廠也在跟進，他們的量一上來，肯定使原來就運力緊張的情況雪上加霜。明年這個問題會非常突出，在平時就會出現艙位不夠的情況，這將影響到許多企業的生產。”

　　由于上海的航空運力有限，絕大多數代工企業選擇了先把貨物轉到運力更大的香港，再飛往其他國家。

　　但轉運香港也不是包醫百病的靈丹妙藥。

　　“貨物先運到香港，再從香港運到美國，對我們來講會有許多問題。首先是成本問題。如果從這邊到香港是走陸運，可能還有一些利潤可以賺；可是如果要搶時間，那一定得趕航班過去，成本很高。”位于上海松江加工區的廣達電腦(Quanta)稱。

　　今年上半年，廣達電腦的出口額達20億美元。而2002年，廣達電腦全年的出口額為9.9億美元，已居上海市首位。

　　其次，松江加工區企業的貨物轉口香港會遇到特殊的政策問題。上海松江加工區是國內進出口新政策的試點地區。區內企業出貨，在松江加工區報完關之后就不需要到上海海關再做二次報關。所以離開松江加工區的貨物必須出口。區內企業的貨物，如果轉到日本、韓國都不會有問題，但如果轉到中國境內的城市之后再出口，就會遇到麻煩。

　　在沒有艙位，轉到香港又會有很多麻煩的情況下，大型IT代工企業在時間比較寬裕的情況下，會走海運轉到臺灣、韓國去飛。如果時間特別急，企業會要求國外派包機過來。“但在目前的情況下，由于航權的限制，即使我們愿意出比較高的價錢，派包機過來也非常困難。”上海某代工企業反映。

　　由于艙位問題沒有解決，一些大型IT生產企業減緩了在長三角地區的投資步伐。這些廠主要是OEM企業，比如廣達電腦(Quanta)、緯創資通(Wistron，由原宏�夜�司的合同制造部門分離出的獨立公司)、偉創力(Flextronics)、LG等。

　　長三角之困

　　造成企業出口困境的原因很簡單：航空貨運能力并沒有隨代工工業的膨脹而膨脹。

　　專業媒體載文指出，從1990年起，國內與歐洲(歐盟加上瑞士、挪威和冰島)的航空運量年均增長率超過20%，同期中美之間的航空貨運也增長了19%(均以噸計)。中國國內的航空貨運市場僅次于美國，為世界第二。但目前國內僅有11架全貨機(其余為利用客機底部載貨的“客貨混用機”)，僅相當于新加坡航空公司一家的全貨機數量。

　　去年10月下旬，上海所有的貨物空運業務從虹橋機場轉移到浦東機場。從此，上海浦東國際機場取代虹橋機場控制了上海周邊和昆山、蘇州、無錫等地代工企業的命脈，輻射整個長三角。

　　浦東機場距虹橋機場80公里。盡管浦東機場的面積是虹橋機場的數倍，但廣闊的機場內并沒有增加新的國際航線。也就是說，在運力沒有增加的情況下，機場搬遷帶給周邊企業的是平白增加2～3個小時的車程。

　　“貨車到浦東，一來一回要費掉五六個小時。”這是在昆山的仁寶電腦和蘇州的索尼公司一致的體會。

　　索尼(蘇州)有限公司物流部的金國鋒說，去年年末機場剛從虹橋遷到浦東的時候，貨物丟失是各個企業遇到的普遍現象。一般進口的物料過三四天才能找到。“去年11月我們有一票貨找不到了，當時我們認為肯定是丟了。可上個月，機場又通知我們這票貨找到了，大半年已經過去了。”

　　于是，在機場東移后頗感被動的蘇州、無錫等地，設想建自己的機場。

　　“無錫碩放機場正在進行改建，由軍用機場改為軍民混用機場。蘇州也有建機場的意向，但我們還沒有接到書面的材料。”民航總局華東管理分局機場處莊明國處長介紹。

　　而今年5月，作為貨運第五航權開放的首家機場之一，南京祿口機場擁有了飛往芝加哥和阿姆斯特丹的兩條國際航線。

　　“無錫、蘇州建國際機場肯定會對南京機場造成一定的沖擊。但他們不是針對南京而是針對上海的。因為蘇州、無錫地面有很多的貨，而機場遷至浦東以來，物流一直不暢。所以當地政府希望建機場，引進航線，解決企業的物流問題。其實南京機場1997年建成以來也一直想做這樣的事情。但南京對蘇南的輻射力沒有上海強。最近，第五航權在南京祿口機場開放后，省里也有想法把機場的影響力輻射到蘇南一帶。”南京祿口機場空港貨運有限公司董事長兼總經理徐勇介紹。

　　“其實我認為在蘇州、無錫建機場成功的可能性不大。不是有了機場就有航線。比如南京機場建成都這么多年了，真正有國際貨物航線也只是今年的事。而且對于遠程航線，國外的航空公司會把中國看成一個點。即使中國的天空完全開放了，國外的航空公司也不會在上海開一條線，無錫開一條線，南京再開一條線。而是會在市場最密集的、市場最好的地方找一個點，然后通過這個機場的輻射，把周邊帶動起來。”南京祿口機場的有關人士認為。

　　目前，上海地區共開辟航線189條，其中國際航線92條。

　　雖然索尼蘇州公司、昆山仁寶電腦等認為在當地建機場會給企業生產帶來方便，但也有企業持反對意見。

　　旭電蘇州公司的物流經理陳�庹J為，現在要解決的問題是增加飛機而不是增加機場。“一個機場建立起來肯定會促進本地經濟的發展。但即使機場建立起來了，真有那么多飛機會降落到這里來嗎？從全國的角度講，這就是資源浪費。在蘇州建機場對我們也不會有多大的幫助。因為我們是國際采購，和很多國家都有貨物往來，不可能要求所有這些國家的飛機都落在蘇州。”

　　需要增加的是航班而不是機場，這是問題的根本。

　　治本之方

　　“長三角今年剛剛進入投產期，尤其是臺資企業，他們的貨會出口到美國、歐洲等。所以今年的量會放大得很厲害，艙位不足比以前明顯得多。”南京祿口機場貨運公司總經理徐勇告訴記者。

　　盡管上海出貨的艙位緊缺問題通過海運、陸運也可以解決，但無疑會增加企業的物流成本。相比之下，物流比較順暢的珠三角在這一點上比長三角更具投資吸引力。

　　由于珠三角的產業規模還沒有發展到像長三角這樣大。其次，珠三角離香港近，香港的運力支撐。所以珠三角地區目前還沒有沒有遇到像長三角這樣嚴重的運力不足問題。

　　其實解決長三角航空運力不足的方法很簡單：增加航班。但表面看來簡單的解決方案卻因牽涉到復雜的利益關系而難以在短期內付諸實施。首先是對飛權。比如我國每周有54班航班飛往美國，那么每周將同樣有54班航班從美國進入我國。由于國外的航空公司到達準時、服務好、價格便宜，所以貨代會更多地選擇國外的航空公司。據有關人士透露，從香港至美國大約是上海至美國同樣航線價格的60%～70%。再如，新加坡航空公司能把中轉機場的兩班飛機的時刻銜接、機坪位置銜接、貨物運輸銜接等都把握得恰到好處，所有中轉程序能在半個小時之內完成，而同樣的過程國內航空公司可能需要2～3天的時間。公開的資料顯示，根據中美航權協議，美方的每周54班航權已經使用完畢，美國聯邦快遞、聯合包裹等貨運航空公司已經開始轉借菲律賓等國的第五航權向我國增加貨運航班。但截至3月31日，國內新的夏秋航班時刻執行時，中國仍有6班航權尚未使用。“民航總局已經注意到長三角地區運力緊張的問題，正在研究對策。”民航總局華東管理分局運輸處王長壽處長說。正在醞釀中的對策是否是業界正在呼吁的上海開放第五航權？民航總局和王長壽處長都拒絕回答記者的提問。

　　(見習記者 姚峰 對本文亦有貢獻)