文/本刊記者 李晶

　　你知道目前滬深股市的明星嗎？

　　答案也許出乎意料：不是以“非典”肆虐而一時(shí)走強(qiáng)的“醫(yī)藥大軍”，也并非從“夕陽產(chǎn)業(yè)”中復(fù)蘇的“鋼鐵老臣”，而是領(lǐng)軍“物流板塊”的“港口奇兵”。即使在“非典” 肆虐的四﹑五月份，滬深股市哀鴻遍野的時(shí)候，以上港集箱(600018)、鹽田港(000088)、天津港(600017)、深赤灣(000022)為代表的港口股依然保持著個(gè)股價(jià)月月創(chuàng)新高的紀(jì)錄。2003年上半年，鹽田港、深赤灣和天津港的每股收益同比增長(zhǎng)38.7%、44.3%和20%。

　　2002年全國(guó)主要港口貨物吞吐量完成28億噸，同比增長(zhǎng)16.6%，其中上海港和深圳港交出的成績(jī)單最漂亮。在“長(zhǎng)三角碼頭圈”一直“處心積慮”“步步為營(yíng)”的上海港不僅從浙江手中搶得大小洋山港和大榭島碼頭，而且其集裝箱吞吐量達(dá)到861.2萬噸，成功地將高雄港拋在身后，直逼世界集裝箱第三大港——韓國(guó)釜山港。即便如此，上海港并不是跑得最快的，在2002年中國(guó)港口的風(fēng)云榜上，深圳港的勢(shì)頭似乎更猛。來自深圳港務(wù)局的資料顯示，已經(jīng)吸引31家國(guó)際著名船務(wù)公司安營(yíng)扎寨的深圳港貨物吞吐量高達(dá)8766.7萬噸，并且以年53%的增長(zhǎng)速度，當(dāng)仁不讓地成為全球集裝箱大港中的“增長(zhǎng)冠軍”。

　　在中國(guó)港口的風(fēng)云榜上，以天津、大連、青島港為軸心的環(huán)渤海港口群；以上海港為中心，寧波港、連云港為兩翼的長(zhǎng)江三角洲港口群；以深圳港為腹地的珠江三角洲港口群，都在忙于大興土木、一擲千金地打造“國(guó)際航運(yùn)和物流中心”的美麗夢(mèng)想。

　　“如果說，國(guó)內(nèi)的哪個(gè)行業(yè)對(duì)投資者最具吸引力，我認(rèn)為對(duì)于港口和碼頭的投資肯定可以算作最突出的一個(gè)。這也是越來越多的國(guó)外投資機(jī)構(gòu)緊緊盯住國(guó)內(nèi)的幾家重要港口的原因。”華夏證券研究中心的分析師李磊說。

　　外資雙刃劍

　　在越來越多的資本大玩家涌入內(nèi)地港口的投資熱潮中——誰都不會(huì)小覷中國(guó)1.8萬公里海岸線所蘊(yùn)藏的無限商機(jī)。

　　“2002年沿海港口投資達(dá)到130億元，基礎(chǔ)設(shè)施總共投資則更高達(dá)3150億元。以上海港為例，去年上海外高橋港區(qū)、長(zhǎng)江口深水航道，特別是洋山港都是‘以港興城’的大項(xiàng)目，以新加坡港務(wù)、丹麥馬士基為代表的外資都表現(xiàn)了投資興趣。”上海港口管理局的一位官員透露，“當(dāng)外商投資控股比例限制進(jìn)一步放松后，未來上海港將允許外資設(shè)立獨(dú)資碼頭。這是個(gè)趨勢(shì)。”

　　這些對(duì)中國(guó)港口業(yè)覬覦已久的國(guó)際碼頭大佬來說，除了有關(guān)入世三年后我國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)可允許外商獨(dú)資經(jīng)營(yíng)承諾外，在今年6月28日頒布的《港口法》中，鼓勵(lì)投資主體多元化的規(guī)定是最新被確定的好消息。

　　去年4月份開始實(shí)施的《外商投資指導(dǎo)目錄》取消了港口共用碼頭的中方控股要求之后，香港和黃、新加坡港務(wù)、丹麥馬士基這些巨頭的身影就已經(jīng)穿梭于內(nèi)地的各大港口間了。其中和記黃埔更是參與經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)9家集裝箱港口，包括深圳鹽田港、上海、北侖、廈門、汕頭、江門等港口。新加坡港務(wù)集團(tuán)也涉足了福州、廣州等港口。馬士基集團(tuán)、東方海外、招商局集團(tuán)在國(guó)內(nèi)許多港口也都有參股。“目前的問題是，表現(xiàn)出投資意向的外資較多，但能夠最終立項(xiàng)的并不是很多。”分析師李磊認(rèn)為，“主要原因是目前內(nèi)資對(duì)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)快、行業(yè)利潤(rùn)高的港口，并不愿意輕易將控制權(quán)拱手讓出，而是希望通過先自建再合資等辦法獲得高收益。”

　　這種局面看來一時(shí)還難以改變，即使合資將顯著地促進(jìn)碼頭的成長(zhǎng)。李磊舉了一個(gè)例子，1993年，和記黃浦與上海港務(wù)局投資56億元人民幣合資組建“上海集裝箱碼頭有限公司”，各占50%的股權(quán)，合作期50年。“和黃帶來的不僅是資金、技術(shù)，更重要的是貨源和管理模式的變革。”

　　這并不是業(yè)內(nèi)的一致看法。一位業(yè)內(nèi)人士甚至稱，跨國(guó)投資一旦成為某港控股股東，為了爭(zhēng)取鄰港分流的貨源，可能會(huì)再在鄰港投資；同時(shí)，地區(qū)港口群落的壟斷會(huì)造成服務(wù)價(jià)格的提高，使一些班輪公司或貨主望而卻步。

　　正因?yàn)槿绱耍�“中�?guó)政府對(duì)外資投資內(nèi)地港口業(yè)的態(tài)度顯得格外謹(jǐn)慎，同時(shí)又有些搖擺不定。”一位業(yè)內(nèi)人士說。這一點(diǎn)，似乎從作為世界上最大的以港口管理經(jīng)營(yíng)為主體的私人財(cái)團(tuán)——和黃在收購(gòu)內(nèi)地碼頭業(yè)逐漸慢了下來的步伐中看出端倪。甚至已經(jīng)有人在驚呼：李嘉誠(chéng)失陷內(nèi)地港口業(yè)了。

　　2002年，和黃對(duì)內(nèi)地的兩個(gè)碼頭減持股權(quán)，即深圳鹽田港(股權(quán)由50.5%降至48%)和上海集裝箱碼頭(由40%降至37%)，而在接下來的上海外高橋2、3、4期碼頭項(xiàng)目，據(jù)聞，和黃已全線出局。另?yè)?jù)天津港務(wù)局5月25日透露，目前已有4個(gè)中外財(cái)團(tuán)正在爭(zhēng)奪天津港口新一期的發(fā)展權(quán)，但名單中并無和黃的蹤跡。而此前，中國(guó)的交通部一位官員曾就和黃的迅猛擴(kuò)張明確表示：中國(guó)的集裝箱碼頭，外資不能持有控股權(quán)，國(guó)家政策規(guī)定外商最多只可占內(nèi)地港口49%權(quán)益。

　　碼頭風(fēng)云

　　與外資巨頭在內(nèi)地港口業(yè)淘金熱潮中的明爭(zhēng)暗斗交相呼應(yīng)的是，在長(zhǎng)三角和珠三角港口群落中，對(duì)碼頭搶占已經(jīng)到了劍拔弩張的地步，而且好戲連臺(tái)。最近,浙滬兩地對(duì)大小洋山港的爭(zhēng)奪就是其中最為精彩的一幕。

　　總投資143億元的洋山深水港項(xiàng)目一期工程，被上海政府視為“一道特殊的大餐”。“原因是這道菜不能在上海做，必須在浙江的地盤上做。”上海市港口管理局的一位官員對(duì)記者說。

　　位于杭州灣，海岸線18公里，可建成50多個(gè)超巴拿馬型集裝箱泊位的洋山港，在上海人眼中是個(gè)寶貝，因?yàn)橹挥薪鉀Q了深水港區(qū)和深水航道的缺位問題，才能成就上海國(guó)際航運(yùn)中心的形成。看起來，洋山港成了上海航運(yùn)中心不可或缺的翼翅。然而，于2002年6月正式拉開序幕的上海深水港洋山港區(qū)一期工程工作進(jìn)程卻十分緩慢——浙江方面一直缺乏配合的動(dòng)力。

　　據(jù)透露，早先上海方面拒絕利用寧波北侖港作為上海國(guó)際航運(yùn)中心樞紐一事令浙江方面頗為不悅。寧波計(jì)委為此特意出具報(bào)告，表示不同意見。報(bào)告認(rèn)為，在洋山另起爐灶建深水港總投資應(yīng)在千億左右，再加上鐵路運(yùn)輸不能直達(dá)港區(qū)，巨額投資何時(shí)可以回收以及能否回收都難以判斷。

　　“浙江方面真正擔(dān)心的是，從事國(guó)際遠(yuǎn)洋干線運(yùn)輸業(yè)務(wù)的各國(guó)船公司，會(huì)將其航班、航線，逐步從寧波北侖撤往大小洋山，到時(shí)候，浙江海運(yùn)業(yè)會(huì)全面萎縮。”上海航務(wù)局官員分析道。

　　面對(duì)洋山港工程的啟動(dòng)，浙江當(dāng)然不會(huì)坐以待斃。盡管上海方面已經(jīng)做出了讓步：在行政區(qū)劃上洋山港依然歸浙江省，稅收以及其他各種收入，由上海及浙江省分享。但是，精明的浙江人還是喜歡主動(dòng)出擊——正在籌建中的寧波跨杭州灣大橋便使長(zhǎng)江三角洲北翼的上海和蘇南地區(qū)部分集裝箱走寧波港有了便捷的通道。

　　事實(shí)上，洋山港事件后，發(fā)生在浙滬之間的碼頭爭(zhēng)奪戰(zhàn)非但沒有降溫，反而愈演愈烈。2002年8月底，上港集箱(600018)將資本大刀揮到寧波港的家門口——在寧波大榭島經(jīng)營(yíng)港口碼頭，參股45%與寧波大榭港務(wù)公司合資成立寧波大榭開發(fā)區(qū)集信物流有限公司，此舉為上海港建國(guó)際集裝箱樞紐港的戰(zhàn)略目標(biāo)下了實(shí)質(zhì)性注解的同時(shí)，也使得大榭島與上海港和寧波港之間的關(guān)系變得微妙。

　　“大榭島矛盾不過是上海港與寧波港的局部之爭(zhēng)，是兩港50米短程跑的一個(gè)起跑線。兩港的馬拉松之戰(zhàn)，則是長(zhǎng)三角地區(qū)長(zhǎng)期的腹地之爭(zhēng)。”國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所陳元龍教授說。根據(jù)交通部的規(guī)定，寧波港的腹地可以是江西、湖南、湖北、四川、重慶、浙江、江蘇、上海、安徽。

　　“洋山港和大榭島這樣的競(jìng)爭(zhēng)在珠三角也是經(jīng)常上演。目前，珠海、中山、東莞、虎門等地，都計(jì)劃興建港口或航道，但是，港口遍地開花并不一定是件好事。”廣州港的一位資深人士這樣認(rèn)為。

　　物流利器

　　當(dāng)一浪高過一浪的熱戰(zhàn)不斷滾進(jìn)港口業(yè)并且爭(zhēng)奪戰(zhàn)已經(jīng)爆發(fā)的時(shí)候，人們進(jìn)而關(guān)心的問題是，什么才是這個(gè)炙手可熱行業(yè)的真正利器？

　　南開大學(xué)交通經(jīng)濟(jì)研究所副教授白雪潔為此給《今日東方》舉了一個(gè)例子，在德國(guó)漢堡港有個(gè)咖啡物流中心，因?yàn)榈聡?guó)人非常喜歡喝咖啡，而咖啡豆有許多產(chǎn)地和品種，所以漢堡港建立了咖啡物流中心，除了裝卸、堆存外，該中心還提供熏蒸除蟲、抽樣質(zhì)量檢查、按照不同廠家的配方要求通過電腦配置，可以將所需的咖啡豆在合適的時(shí)間，送到咖啡生產(chǎn)廠商手里。

　　“就是說，現(xiàn)代港口間的競(jìng)爭(zhēng)在于比拼綜合的物流服務(wù)能力。以前各個(gè)碼頭之間拼的是服務(wù)和價(jià)格，現(xiàn)在大家爭(zhēng)奪的是整條物流鏈的遷移。”白雪潔說道。如今，港口商們一下子意識(shí)到了要從裝卸品牌發(fā)展為物流服務(wù)品牌，建立品牌物流鏈的重要性，所以各地對(duì)港口物流園區(qū)投資才會(huì)如火如荼。日前，天津市政府決定投資119億元進(jìn)行港外配套設(shè)施20個(gè)項(xiàng)目建設(shè)，完善與現(xiàn)代化國(guó)際大港相適應(yīng)的、完備的集疏運(yùn)體系。去年，天津港則剛剛投入14.8億，用來提高港口能力和物流平臺(tái)建設(shè)。多個(gè)10萬噸級(jí)碼頭和10萬噸級(jí)深水航道都已經(jīng)投入使用，港口等級(jí)得到了進(jìn)一步的提升。

　　同時(shí)，為了能與南方碼頭比肩而立，以天津、青島為代表的環(huán)渤海碼頭已建立了EDI系統(tǒng)，從而港口物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運(yùn)等一系列物流服務(wù)，能夠保證將貨物以最經(jīng)濟(jì)、快捷、準(zhǔn)確、安全的方式送達(dá)下一級(jí)配送中心或是直交用戶手中。

　　“簡(jiǎn)單地說，現(xiàn)代港口的轉(zhuǎn)型就是既要成為物流園區(qū)又要成為產(chǎn)業(yè)園區(qū)。”交通部水運(yùn)司副司長(zhǎng)張國(guó)發(fā)這樣說。在這個(gè)方面，李嘉誠(chéng)旗下的和記黃埔提供了最成功的范例。

　　“和記黃埔控制貨物到港和離港的整個(gè)過程，不但要成為物流運(yùn)營(yíng)商，還要成為管理咨詢顧問。和記黃埔通過對(duì)物流的全程管理，將中國(guó)大陸的磁盤驅(qū)動(dòng)器從生產(chǎn)車間運(yùn)出，直到它們被運(yùn)抵臺(tái)灣或者日本，安裝到筆記本電腦上，公司從整個(gè)過程中賺取的遠(yuǎn)不止是附加的手續(xù)費(fèi)。”和記黃埔港口集團(tuán)一位內(nèi)部人士說，“我們最終的目標(biāo)是讓廣東的生產(chǎn)商相信我們能夠改進(jìn)他們的生產(chǎn)過程，因?yàn)槲覀儗?duì)他們的供應(yīng)鏈了如指掌。”

　　差距是明顯的。看來，在碼頭風(fēng)云演義中，引不引進(jìn)外資，怎么引外資，確實(shí)是一個(gè)問題。

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