本報記者 唐學鵬 深圳報道

　　以專項資金推進路隧改革，深圳模式無疑為我國的公路體制改革探索出一條新路，但該模式的實施必須以雄厚的財政實力做依托，因此，如何保證路隧改革良性發展以及在改革中平衡各方利益將令深圳市政府面臨嚴峻的考驗。

　　深圳模式

　　對于廣東省的公路體制改革而言，深圳的做法頗有新意。

　　取消市內公路收費站是廣東公路體制改革的內容之一，當其他地方還在考慮如何從“收費站”模式跳躍到“年票制”模式，深圳則依靠財政資金投入的方式來“注銷”收費站。

　　早在2002年的深圳市人大三次會議上，部分代表提交了《關于綜合整治公路隧道收費問題的提案》，認為特區內收費站增加了投資成本及影響兩區經濟收入，嚴重阻礙了深圳的物流，如果取消這些收費站，將有利于改善粵港兩地和深圳、東莞、惠州之間的交通狀況，同時將減輕當地企業的成本和刺激特區外土地和物業的升值。值得注意的是，提案的提交者中有些就是搞公路建設和收費站的。

　　2002年10月，深圳市三屆人大常委會第十八次會議決定批準市政府提出的《關于綜合整治收費問題議案的辦理方案》，積極穩妥地進行深圳市路隧改革。路隧改革的要點是：(1)撤銷除高速公路外市內所有的12個路隧收費站；(2)充分考慮投資者的利益和回報。

　　深圳政府承諾：到明年初，深圳市內的公路收費站將徹底消失。深圳由此將成為在公路體制上的幾個第一：第一個撤并除高速公路以外收費站且不向市民及企業征收費用的城市；第一個設立專項資金采用財政投入支持公路事業發展的城市；廣東省第一個實現全市范圍內非高速公路“無收費、不停車”公路交通新模式的城市。

　　這個方案計劃分三個階段完成。2003年1月25日，深圳市政府取消布龍、丹平、同樂、光明、金龜、碧嶺、鶴洲7個非經營性收費站，第一階段完成比較順利，而作為后續的205國道、107國道及梧桐山遂道等收費站的回收讓政府面臨著考驗。

　　19.3億路權轉讓周折

　　取消非經營性收費站并沒有遇到什么阻力是因為涉及最多的是深圳市公路局，而公路局是政府職能部門，補償及撤并僅僅只是錢從左口袋放到右口袋，但到了第二階段觸及經營性收費站時，情況則大不相同。

　　據深高速內部人士透露，公司董事會在與政府談判時聲稱，107和205國道是上市公司的資產，深高速又有H股在香港上市，因此“市政府不能說拿走就拿走，必須要設立一種補償機制�！�

　　實際上，當政府欲收回107和205國道路權時，這兩條路已經進行資產質押了。107國道經營收費權質押給中國工商銀行，最高質押金額9億元，205國道經營收費權質押給招商銀行，最高質押金額10億元，質押期至2004年2月。

　　深高速的大股東新通產是深圳國際控股的全資公司，而深圳國際又是深圳投資管理公司的控股企業。最后政府同意就深高速開出的估價進行談判。

　　根據深高速財務數字，2002年1-9月份107國道和205國道日均收費額約60萬元，占深高速總收入30.36%，這兩條路對公司的重要性不言而喻。

　　但兩條路也存在車流飽和和路面老化等問題，沒有足夠的車流量無法提升收費的增長額度，路面老化意味著將支付巨額的維修費用。

　　此外，深高速還面臨廣東省正在統一收費標準的政策風險。目前廣東省內各條公路車型劃分和收費標準都存在較大差異，為了保證省內高速公路聯網的順利進行，廣東省政府計劃從2003年1月1日起統一省內高速路的車型分類與收費系數。而深高速的部分公路資產現行收費水平偏高，因此此次調整將對公司經營的高速公路收費與未來收益帶來較大的負面影響。再加上集裝箱車輛收費下調，國內40尺國際標準集裝箱車輛的公路通行費將下調39.7%，而集裝箱車輛占深高速總車流量的比例較大。

　　綜合各種因素考慮，深高速與深圳市交通局(代表深圳市人民政府)于2003年3月18日于深圳簽訂了《關于深圳高速公路股份有限公司廣深分公司、惠深分公司產權轉讓協議書》，將公司擁有的107國道深圳段及205國道深圳段的全部產權轉讓給深圳市交通局，深圳市政府同意受讓上述產權。轉讓價格初步確定為19.3億元人民幣，最終轉讓價格將以雙方共同委托的評估機構的評估結果為參考，另行簽訂補充協議。

　　由于金額巨大，深高速同意分期付款方式，于轉讓協議生效之日起十日內交通局必須支付轉讓款的25%，據深高速內部人士透露，深高速提出一定要于2005年12月31日前付清所有款項，顯然是為了防范政策風險�！斑@也是本屆深高速董事會3年任期最重要的目標。”該人士說。

　　鹽田港的尷尬

　　交通局路隧辦董方先生日前表示，繼深高速后，現在的工作重點是解決梧桐山隧道有限公司的梧桐山隧道收費站。梧桐山隧道有限公司是上市公司鹽田港A(000088)的優良資產且有港資背景。

　　梧桐山隧道公司由鹽田港集團和香港達佳集團合資成立，各占50%股權，注冊資金1.5億元。隧道收費經營期為30年，現在才經營5年。

　　2000年5月，鹽田港集團將其持有的梧桐山隧道公司50%股權按評估值1.66億元以資產置換方式轉讓給鹽田港股份公司(即鹽田港A)。2002年鹽田港A在梧桐山隧道上獲得的凈利潤收益將近4000多萬。

　　鑒于梧桐山隧道對鹽田港A的重要性，鹽田港A態度上比較強硬。因為隧道由中港合資經營，公司對外稱由港方直接同有關部門交涉，理由是港方人士擔任隧道公司的董事長。

　　鹽田港A的消極沒有讓市政府感到為難，修建繞過此隧道的免費羅沙盤山公路就是政府的應招之一，已經通車的盤山公路分流了隧道部分車流，不過2002年1月，公司曾發布公告稱盤山公路對隧道影響不大。

　　與此同時，深圳市政府還規劃投資5.3億元修建與梧桐山平行的免費隧道，這無疑又為梧桐山隧道的未來交易劃定了一個價格頂線。“它們肯定不能超過5.3億。”政府有關人士稱，“否則還不如再修一條通道，這樣對東部地區交通問題解決得更徹底。”

　　政府為擬建遂道做的統計分析表明，2015年的車流量大約是28萬輛／晝夜，測算科學性姑且不論，對鹽田港A的沖擊卻是實實在在的，難怪董方說“下半年(交易)會有一個大的突破”。

　　羅沙盤山公路建成之后，從整體上看，鹽田港A的風險要大于深高速，因為梧桐山隧道在價格上已經被壓了一下，而它同樣也會遭受廣東省統一調整的收費標準的影響。

　　當記者致電香港達佳集團詢問對事件的態度時，集團一人士表示尚未與政府就遂道轉讓一事正式商談。

　　財政壓力

　　有人士指出，深圳市政府購買的都是一些公路公司的核心資產。根據之前通行的“貸款修路，收費還貸”融資模式，這些公司靠建立收費站來獲取初期的高成本投入的補償，每年他們享受固定的(甚至在增長)收益。現在深圳市政府通過一個叫“路隧項目償還及發展專項資金”相當于把這些公司的路業資產買斷，這種介于行政化和市場化之間的政府操作手法必然導致摩擦和爭議，梧桐山隧道就是一例。

　　據了解，深圳將加快設立路隧項目償還及發展專項資金，在2030年前，每年從市、區財政、國土基金、市公路局養路費、道路附加設施有償使用費以及車輛公路通行費中籌集資金，用于償還非經營性收費路隧貸款、非經營性收費路隧養護、經營性收費路隧的補償和未來10年新建路隧的投資。

　　然而深圳的財政形勢也不容樂觀。

　　深圳市財政局局長及聚聲日前指出，2003年企業所得稅和個人所得稅地方分成比例將進一步調低。盡管今年深圳兩個所得稅全口徑征收計劃比2002年增長12%，預計153億元，但地方分成收入僅為63.72億元，較2002年下降17%。

　　隨著特區特殊優惠政策的逐步取消，如地產地銷稅優惠政策、高額暫住費、城市增容費等陸續被叫停，數額可觀的財政預算外收入也已日漸消失。

　　與之相對應的是深圳城市建設的大手筆。2003年深圳市政府工作報告顯示，在“十五”規劃里，深圳僅在城市基礎設施、環保方面就擬投入近千億巨資，提升深圳市區與腹地的交通及配套能力，將深圳建成最具吸引力的城市。

　　在融資體制單一的前提下，如何以財政獨臂支撐基礎設施建設以及正在進行的路隧改革是政府面對的另一道難題。

　　背景資料

　　深圳擬取消的12個市區收費站

　　第一階段：布龍、丹平、同樂、金龜、碧嶺(深圳市公路局)

　　鶴洲、光明(寶安區公路局)

　　第二階段：橫崗、松崗(深高速)

　　第三階段：梧桐山隧道(鹽田港A下屬的梧桐山隧道有限公司)

　　水田(關勝公司)和馬田(東寶松公司)