□本報記者 李富永

　　第十屆全國人大一次會議審議通過的國家機構改革方案，一個突出的特點是遵循市場經濟國家的慣例，將職能相近的部委或部委中職能相近的部分加以合并、整合，組建一個新的綜合性的部委。比如商務部，就是將分散于國家計委、國家經貿委和外經貿部的主管流通的職能加以合并，實現內外貿統一管理；國有資產管理委員會則是將分屬于六個部委的權限

集中起來，避免“六龍

　　治水”的割據體制。不過，在這次機構改革方案中，并沒有醞釀中的大交通部。

　　在國務院現有的機構序列中，仍有職能相近的行政管理職能分散在多個部委，比如交通運輸行業，目前分別從屬于鐵道部、交通部和民航總局，此外石油和天然氣的管道運輸則從屬于中石化和中石油，形成四方割據。這種體制的弊端是，在交通基礎設施規劃建設過程中各自為政，溝通和銜接不緊密，致使物流不夠順暢。比如，集裝箱的標準，鐵路和海運就不統一，以至于聯運箱遇到必須換裝的麻煩。

　　在發達國家的中央政府主管交通的部委只有一個，美國叫交通部，日本稱通產省，其主要職能是負責制定政策、規劃建設和監督市場。在我國，合并成立大交通部或交通委員會的想法由來已久，20世紀60年代末和80年代末，曾兩度試圖建立，鐵道部、交通部已經搬到一棟樓內，然而最終都無功而返。這次國家機構改革之前，組建大交通部的夙愿被重新喚起，為此成立了一個研究機構進行封閉工作，不過，這項努力同前兩次一樣仍然難產。

　　大交通部為什么呼之難出？業內專家普遍認為，首先是行業內的特點尤其是鐵路的特殊難題使然。

　　目前，我國的運輸行業正處在由計劃經濟向市場經濟轉變過程之中，但各部進展不一，交通部和民航總局都先后與企業脫鉤，自身實行行業管理。但鐵路尚未實現政企分離，鐵道部既是政府機構，又是一個龐大的企業，其資產總額高達數千億元。在國家稅務總局的納稅大戶名單中，鐵道部作為一個企業，赫然排名第一。在這樣的情況下，是沒法合的。如果拋開鐵道部，意思也不大。

　　其次，鐵道部、交通部和民航總局還承擔著運輸調度指揮的責任，每個部局下面都有一個調度中心，其中鐵路的調度中心規模最為龐大。如果將三個部局合并成一個部的話，其下屬的三個調度中心是無法合在一起的，而且隨著三個部局合并，三個調度中心的級別有可能隨之降低。這對運輸安全會產生什么樣的影響，作為決策者一般是不會貿然作出決定的。

　　為什么鐵道部改革滯后？專家們指出，其原因很復雜。簡單地說，首先是鐵路運力供應總體上尚未走出供不應求的時代，新建項目任務還很重；其次是鐵路裁員和還債任務重；再次是路網的特殊性，使每一種改革方案都有美中不足，利弊兼具，且世界各國鐵路改制均無完美先例。我國鐵路改制方案幾經反復而終難定奪，根本原因就在這里。

　　避免出現各自為政、促進各種運輸方式之間的協調和緊密銜接，是組建大交通部的目的之一。不過也有專家認為，我國現有的體制本身已經有這種協調功能了，具體的講就是國家計委的交通能源司，其職能就是協調鐵路、公路、水路、民航和管道，鐵道部、交通部和民航總局，以及中石化和中石油，在基建方面都要受國家計委的交通能源司的統一審批。因此，如果沒有要求精簡機構和人員的話，三個部局合不合無所謂。關鍵是新組建的國家發展改革委員會要將原國家計委的職能繼承下去，而且要確實管好。