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主持人：1909年，我國第一條自行設計修筑的鐵路---京張鐵路建成通車。時隔近百年，我國的鐵路建設已經從當初的一無所有發展到總里程突破7萬公里，居世界第三位。成熟的鐵路網絡在國民經濟發展中發揮著重要作用。今天，我們就來關注一下我國鐵路建設和運營的情況。來到演播室參與話題討論的是鐵道部部長傅志寰。
2002年11月1日，在中國鐵路的建設史上可以稱得上是一個值得紀念的日子，在這一天 ，我國第二條西煤東運的大通道朔黃鐵路建成通車，我國西部開發四大工程之一的青藏鐵路也提前完成了今年的建設任務。
11月1日上午8:58分，一輛滿載神府煤田優質原煤的運煤車從河北省滄州市的肅寧北站緩緩駛出，開向黃驊港的出海口，這標志著朔黃鐵路全線建成通車。
神府東勝是我國儲量最大的優質煤田，已探明含煤面積3.1萬平方公里，儲量2236億噸。山西、陜西、內蒙等地每年需要外運的煤炭有2億多噸，而大秦、隴海、京廣、京滬等線路的運能缺口卻有5千多萬噸，為此朔黃鐵路應運而生，成為國家跨世紀重點建設工程。朔黃鐵路工程總概算175億元，實際投資150億元，西起山西省神池縣，東至河北省黃驊港，正線全長588公里。朔黃和神朔鐵路相連，形成了總長860公里的我國西煤東運第二大通道，預計今年可以運出原煤3千萬噸以上，遠期運力可以達到1億噸，從而緩解了西煤東運的難題。
朔黃鐵路公司總經理薛繼連：截止現在，朔黃鐵路共運出神華原煤4500萬噸，運輸收入25億。
11月1日的通車，使朔黃鐵路建設工期提前了一年零兩個月。就在朔黃線通車后17分鐘，西部開發的標志性工程青藏鐵路鋪軌到昆侖山，提前兩個月完成了今年的建設任務。青藏鐵路格爾木到拉薩段全長1100多公里，建設工期預計為6年。
西藏是我國唯一沒有通鐵路的省份，由于交通不便，內地的物資進不來，西藏的物資出不去，人口、物資和信息流動不暢等多種因素制約了西藏經濟和社會發展。青藏鐵路修通后，將改變西藏的生產力布局和產業結構，使西藏經濟從供給型、輸血型向市場型、造血型轉變，從根本上解決西藏的自我發展能力，成為西藏經濟快速發展的助推器。青藏鐵路自2001年6月29日開工建設以來，已鋪軌116公里，工程進展順利，質量良好。
主持人：朔黃鐵路和青藏鐵路可以說是我國近些年來鐵路建設的標志性工程，傅部長，您能不能給我們介紹一下，就全國整體情況而言，我國在鐵路建設投資方面，這些年究竟有多大的規模？
傅志寰：我現在講幾個數字，也就是這13年我們興建鐵路14200公里，建設復線是11000公里，電氣化鐵路11300公里，這相當于建國以后的四十年50%、120%和180%；我再舉一組數字，也就是這13年和八十年代相比，年均建設鐵路新線1036公里，復線766公里，電氣化鐵路865公里，相當于前十年每年建設規模的2.4倍、1.9倍和1.8倍，我想這些數字是很說明問題的。那么如果講到投資的話，十五大以后，這五年里我們用于鐵路建設總共是2700個億，比前五年整整增加了1000億，增長的幅度是50%，可以說我們建設的速度是越來越快、規模是越來越大，除了建設規模以外，建設的質量也在不斷的提高。
主持人：我們近些年來投入那么大的資金和力量來修建這么多的鐵路，那些這些鐵路建成以后對我們的國民經濟起到了怎樣的推動作用？
傅志寰：應該說，鐵路是國民經濟大動脈，他的市場份額雖然有所下降，但是貨運量占社會總運量的54%，客運量仍然保持在36%，我想對于國民經濟也好，對社會發展也好，它是起到非常關鍵的作用。經過這幾年大規模的建設，我們的貨運量大幅提高，比如說在八十年代裝車要達到7萬車是很困難的，現在已經超過8萬車，個別已經達到9萬車，那么運貨顯然就比以前容易得多。另外買票現在也相對方便一點了，特別是經過提速以后，我們原來的列車速度最高達到120公里，現在已經達到160公里和200公里，在某種程度上講是促進了國民經濟的發展。
主持人：一直以來，鐵路都被稱作是經濟發展的動脈，現在，這支大動脈已經從發達地區延伸到了廣袤的西部。但是這支推動經濟發展的大動脈也曾經有過因缺乏造血功能而跳動得不是很有力的時候，1999年以前，鐵路就曾經連續5年虧損。如何使這支大動脈發展得更健康、更有活力，有關方面也做出了不懈的努力。
今年45歲的田野在北京鐵路局已經工作18年了，他說幾年前鐵路虧損時，北京地區的客票收入只有20多億元，職工的心里都很沉重，1999年鐵路改革后，他們又有了信心。
北京鐵路分局客票銷售中心主任田野：我們加大營銷力度、轉變職工的觀念、樹立了市場競爭的理念、樹立了變坐商為行商的經營觀念，把客票工作注入科技含量，使我們北京地區的客票收入有了較大的增長態勢。
現在北京地區的售票窗口已經從4年前的幾十個增加到現在的600多個，客票收入也從當時的22億元增加到去年的49億元，今年預計達到53億元。北京鐵路局黨委書記崔鳳鳴：回顧一下這幾年，我們開發的城際列車、旅游列車、行包專列、訂單運輸等，很好地滿足了國民經濟發展的需要、滿足了人民生活水平提高的需要，同時鐵路的效益也大幅度增長。我們1997年運輸收入是178億，到去年完成了289億，今年我們可望實現305億元，這個收入是非常可觀的。北京鐵路局以全國鐵路1/10的運營里程，完成了全國鐵路1/4的貨運量、1/7的客動量和1/5的運輸收入，為鐵路的扭丑增盈做出了貢獻。
鐵路的虧損是從1994年開始的，到1997年底，虧損累計達到154億元，扭虧一度成為全行業的心病。從1999年開始，鐵道部和全國14個鐵路局簽署了資產經營責任書，鐵道部對各鐵路局主要考核“安全、效益、服務質量”三項指標，其它經營權都下放到各鐵路局，加上1997年以來的四次大面積提速，鐵路的經濟效益有了明顯的變化。1999年鐵路行業提前一年扭丑，2001年完成運輸收入1346億元，比1997年增加504億元，增長59.9%。
主持人：剛才新聞片中介紹的是北京鐵路分局一位職工的情況，在當年的情況下，鐵路系統虧損牽動著全國每一個人的心，您當年上任的時候是背著154億債務，當你上任的時候是不是覺得壓力很大？
傅志寰：是的，當時我和部黨組同志們以及全體的干部職工壓力都很大，國務院領導同志要求我們在三年之內扭虧為盈，我們把壓力壓在黨組自己身上，提出三年實現不了扭虧就自動辭職，這樣我們就有了壓力也有了動力。在壓力的促進下面，各個企業開拓市場增盈增收，同時又加強管理、降低成本、減員增效，在減人方面取得了很大的成績，我們原來330萬人經過分流以后減到了245萬人，在運輸業內部，通過減人從原來的180多萬，現在減到148萬了，這樣的話通過增收減支、減人增效，在1999年就實現了扭虧為盈。
主持人：從我們鐵路自身發生的變化，從輝煌到暗淡這樣一個經歷過程中，你覺得有那些經驗值得我們現在來總結？
傅志寰：我覺得最重要的一條就是鐵路必須面向市場、適應市場，現在我們之所以經濟情況有所好轉，就是適應了市場的需求。我剛才講了，就是我們原來日裝車七萬到八萬、九萬，另外就是說我們提速，朝發夕歸、夕發朝至、城際快車，這樣就逐步適應市場，那么我們的努力也得到了市場認可，所以市場份額沒有繼續下滑，相反我們的貨運量、客運量還在不斷上漲，我們還是一句話，認為只有適應市場，鐵路才能進一步向前發展。主持人：鐵路在這么多年的發展過程中也不是一帆風順的，無論是經驗還是教訓都已經成為歷史供我們借鑒，而人們更關注的是鐵路未來的發展，目前鐵路行業中的大事就是正在進行的改革。
中鐵物資總公司是鐵路系統最大的物資流通企業，年銷售收入超過200億元，過去主要承載鐵路系統內的油品鋼材等重要物資的供給。今年9月17日，這家企業將其優質物流資產整合起來，與大連機車廠等單位共同發起組建了中鐵現代物流公司，依托全國鐵路網與270多家儲運單位建立業務聯盟，建成覆蓋全國的現代物流配送網絡，實現了市場轉變，標志著鐵路非運輸企業將完全從主業中剝離。
從1999年起，鐵路以政企分開、社企分開、事企分開和減員增效為重點，在全國14個鐵路局全面實行資產經營責任制，實現了客運與貨網分帳核算，組建客運公司，推進主附和干支分離，為鐵路總體改革奠定了基礎。2000年，鐵路工程、建筑、機車車輛、通信信號和土木工程五大公司與鐵道部脫鉤，各類學校同時也移交教育部或地方管理，分流人員近80萬人。2001年，鐵路多元經營企業與運輸企業實現了企業分設、財務分帳、人員分開，鐵路局內部工程、工業、房建、醫療衛生和教育等部門的分離分立工作基本完成。
主持人：對于我們過去稱之為鐵老大的鐵路，現在對于每一個人來說，都可以感受到他每天發生的變化，列車的速度越來越快，那么傅部長未來我們鐵路的發展方向是什么樣的？
傅志寰：具體來說在今后一段時間里，鐵路路網要有大的發展，運輸質量要有新的提高，科技要有新的進步。在路網方面十五計劃已經明確了興建鐵路7000公里，興建復線3000公里，電氣化鐵路6000公里。在運輸質量上有新的提高，主要一個是要繼續提速，一個要保障安全，一個要改善服務質量。在科技進步方面，要加強安全措施，實現再提速。
主持人：今天我們關注的是我國鐵路建設和運營的情況。據了解，到2005年，我國鐵路營業里程將達到7.5萬公里。十五期間，初步形成以北京、上海和廣州為中心的三個提速圈，半徑在500公里左右的城市之間可以朝發夕歸，1200—1500公里可以實現了夕發朝至，2000—2500公里實現一天達到。當初李白以其夸張的筆法所標繪的“千里江陵一日還”的景象將成為現實。
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