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文/江勇
這是一個與我們許多人將來的工作、生活方式，以及福利水平都密切相關的話題：在現在還在繼續進行的是小城鎮還是大城市的國家城市發展規劃的爭論中，1996年就有經濟學家提出的“都市圈”又開始重現江湖。
我們必將鉆入市場經濟為我們規劃好的都市圈，這是一部分人歡天喜地，另一部分人頗感無奈的“選擇”。按有關專家的測算，在人口最高峰的2030年，中國將形成20個左右的都市圈，將最終圈住10億中國人。
感性版 我觸摸到的都市圈
第一次有意識地去觸摸都市圈，是在去采訪經濟學家王建的途中。
北京城內一如既往的塞車，讓坐在車上的人又一次陷入染上了小資產階級情調的遐想中——盡快逃離大城市，去一個二三十萬人口的小城。但是，當我終于走進這位早在1996年就提出中國要建立9大都市圈的經濟學家設在市中心的辦公室時，那種布爾喬亞的幻覺頓時全無。王建以經濟學家慣有的方式拋出了一連串讓人應接不暇的數據，在抽繭剝筍的推理過程中，給人一種不容置疑的結論：中國必須建立自己的都市群，這是由中國的土地資源結構所決定。
難道我們中國人就不能把自己的現代化、工業化也揉進幾分田園牧歌的理想？記得即使在德國的工業重鎮斯圖加特、卡厄斯魯爾，周圍也是一聯串居住、生活都十分人性化的小鎮，讓人其樂融融。德國城市的模式千篇一律，一條主街鉤著數條通往鄉鎮的街道。德國實行的是小城鎮戰略。而當年的東德走的是大城市化的路，它留下的后遺癥，即使在東西德統一多年之后去柏林，比較一下它的東西部就能看得出來。
然而，王建的回答冷靜得讓人沮喪：中國并不具有歐洲那樣的平原面積，中國的土地資源結構與日本相似。因此，我們不能推廣小城鎮，而只能走都市圈的發展道路。
在王建作為樣本解剖的東京，有這樣一個笑話：開車的都是鄉下人，因為城里人是不開車的。坐地鐵的才是城里人。這算是對都市圈的一個反諷。而在同樣多丘陵少平地的韓國，全國1/4的人口都集中到了漢城。當地的導游小姐的提示，在漢城24小時都堵車。而在它的另一大城市釜山，我們即使聽從了經驗豐富的導游的要求，按時從住地出發，也還是因為堵車耽誤了航班。機場痛快地為我們順延了航班，看來釜山人對此已并不奇怪。
人人都可以感知到的交通擁擠，這還只是諸多大城市病中的一個癥疾。
在北京，爽約最好的借口是“我正在路上”。因為不斷擴張的北京城如同攤大餅，由二環路攤到了三環、四環，現在又攤到了五環和六環。穿越整個城市正在變成一個時間成本十分昂貴，有時候甚至是無法預計的支出。
但是，市場經濟的手并不顧及人的情感，它堅定、頑強地正在把許多的城市聯起來，使中國出現了一個個準都市圈的雛形。
在王建設想的9大都市圈之一的“長江中下游”都市圈，以南京為中心的都市圈效應已開始慢慢地彰顯。去蕪湖、馬鞍山等地出差，當時非常自然地想到以安徽的省會合肥作為中轉地。等到了以后才知道，這些行政上歸屬于安徽的城市，其實與江蘇的南京，無論是在交通、還是在經濟交往上都更加地緊密。一個旅游黃金周就讓南京凈賺5.7億元，這其中許多購買就來自周邊城市的人群。
嘗到甜頭的南京正在大張旗鼓地構筑自己“一小時都市圈”，隔江相望的安徽諸多城市都被南京收入轂中。像被歐陽修在《醉翁亭記》中感慨的“環滁皆山也”的安徽滁州市，其政府主辦的網上論壇上，眾多的帖子都在討論如何以積極的心態納入南京都市圈。
在目前，被人拿來反復比較的是京津、上海和穗港三大都市圈。有人為此還翻出了陳年老帳，說當年北京市政府的一位負責人曾十分傲慢地說：要京津合并，把北京的火葬場搬到天津還可以考慮。但是，時代不同了，長官意志很難抵擋住市場經濟的進攻。今年10月25日，北京海關與天津海關簽定協議，在北京報關的貨物可以到天津驗關放行。兩地的海關攜起手來，使靠海只有200公里的北京市終于為自己尋得了一個便捷的出海口。
這樣的區域經濟合作還不是真正意義上的都市圈。但是，即使從普通人而非研究者的角度出發，也能從許多蛛絲馬跡的細節中感受到京津地區的人們愿意牽手的沖動。在天津市的入城關口，北京的車輛無須停車繳費，享受與本埠車同樣的待遇，而在其他城市掛京牌的車是不會受到這樣的禮遇的。夾在京津兩地之間的河北廊坊市則一直在向兩邊的城市擠眉弄眼。他們說：“我們廊坊市并不大，只有兩個郊區，一個是北京，一個是天津。”這是一種高興之余的戲謔。在廊坊，北京外企服務公司投巨資建起了規模龐大的“東方大學城”，廊坊市也一再地整治環境，要把自己變成為京津地區服務的商務休閑城市。當地的地產價格近兩年已整體地提升了近40%。
薄熙來由大連市市長調任遼寧省省長，他除了要把大連的會展經驗移植到沈陽，還要將沈大高速公路擴展為上下10車道，把沈陽和大連更加有機地聯系起來。經濟學家數年前設想的“沈大都市圈”也將開始有了模樣。
理論版 為什么選擇都市圈
“服飾圈、文化娛樂圈、餐飲圈……大圈圈繁榮帶來‘小圈圈’發達——徐家匯商圈可‘圈’可點”。這是上海《新民晚報》上一個饒口的標題，也是都市圈概念正在被泛化的一個細微的表現。重慶的媒體更細致，說重慶都市圈內鳥類的棲息數量在增加。這些其實與原本意義上的都市圈都毫不相干。
究竟什么是都市圈？最早提出中國要建都市圈的經濟學家王建告訴本刊記者，制造業的合理布局才是都市圈的核心。
長期以來，我國主要按地區組織國民經濟的運行，一直強調每一個省區都要建立起相對獨立的、比較完整的工業體系。1978年經濟體制改革以來的財政“分灶吃飯”制度和扭曲的價格體系，進一步強化了這樣的經濟格局。各省區都成為重要的一級利益主體。
在王建任職的國家計委，各地官員來跑項目、爭項目是十分稀松平常的事情，重復建設一直是困擾國民經濟健康發展的老問題。可主管國家計劃發展的人憑什么說這個項目是必要的，而那個項目是重復的。面對中國這樣大的市場，肯定不能只有一個鋼鐵廠、一個汽車廠、一個乙稀生產廠。
1992年，王建帶領課題組開始“中國區域經濟發展戰略研究”。當時腦子里并沒有都市圈的概念。但是，他們在研究中發現：中國的幅員面積很像美國，而人均國土條件卻非常像日本。美國是全國大市場的大分工，而日本是建立了3個互不往來的都市圈。
從國土面積看，我國960萬平方公里的面積與美國930萬平方公里的面積差不多，我國也是一個地域遼闊的大國。但是，中國平原面積只占國土面積的12%，而這12%平原面積里又有90%集中在沿海地帶，比如東北松遼平原、華北平原、長江三角洲平原。日本的人口是我國的1/10，國土面積是我國的1/25，但日本的平原面積比重為24%，比我國高出一倍。所以，中國人均平原面積比日本差不多。
美國和日本實行的是兩種完全不同的工業化模式(或城市化模式)。美國沒有都市圈，只有城市帶。從東北部沿阿巴拉山脈東側直達佛羅里達州，一條綿延不斷的巨大城市帶，串起一個個5萬人口以下的小城。日本60%以上的人口生活在100萬人口以上的大城市，而美國70%以上的城市人口生活在5萬人口以下的小城鎮，這是一個巨大的差別。
美國和日本都是完全工業化的國家，但這兩個國家區域空間構造卻相去甚遠。美國的人口和制造業產出高度集中在東北部的14個州(就是當年跟著華盛頓起草獨立宣言的那13個州加上華盛頓特區)，這個地區只占全美國國土面積的11.5%，但人口卻高達50%，75%的制造業也集中于此，并形成了以全國各地為它原料供應地和市場的經濟構造。這是一種全國性的大分工。
日本形成的是3個有著獨立產業結構，彼此間物資交換量很少，但對海外相當開放的都市圈。這是因為雖然日本的人口相當于美國的一半，但日本的國土面積卻只有美國的4%；而且日本的平原面積非常少，只集中在東京附近和沿海地帶。人均平原面積為美國的1/35。但是，城市也好、工廠也好，都必須建在平地。城市是工業的載體，而平原是城市的載體。如果日本人在城市建設時人均城市面積和道路面積學美國，即使把日本所有農田面積都占掉也仍然不夠，而水稻生產一直是日本人的命根子。因此，日本在工業化過程中空間結構就走了與美國完全不同的道路——都市圈。
日本的三大都市圈——東京都市圈、名古屋都市圈、大阪神戶都市圈，形成于上個世紀70年代。盡管其中經歷了4次國土整治，政府限制人口向大城市集中，但是，市場經濟的作用力還是推動了日本都市圈的形成。在日本，三大都市圈是彼此獨立的經濟體，都市圈內在制造業方面幾乎自給自足，它們之間的物流量只占日本國內全部物流量的1.5%。
那么，都市圈最大的好處是什么？好處是大城市多，相當一批大城市聚集在一起，極大地提高了單位土地的經濟產出率。以中國為例子，200萬人口以上的大城市和20萬人口以下的小城市相比較，單位土地GDP的產出率可以相差40倍。另外，小城市平房、低矮樓房多，大城市摩天大樓多，大城市的空間容積率也要比小城市高出許多倍。
如果都市圈是一種封閉式的區域，彼此間就可以減少物資的交流，因為各自生產的東西都是供本地居民消費。交流少了道路的占地面積就少。
王建認為，中國如果不形成自己的都市經濟圈，將會有很多不良的影響。如越來越多的土地被擠占就是最現實的威脅。在我國的長期規劃中，計劃到2010年，用于工業化、城市化道路建設等方面的土地每年為200多萬畝，10年的總量控制在2000多萬畝以內。但實際上，過去的4年被占掉的土地已經高達1600萬畝，每年400萬畝，是計劃的兩倍。
中國一方面要推動工業化、城市化的建設，另一方面又要有效地保護耕地。這在一個人均平原面積不足的國家是一個兩難的選擇。但是，如果采取都市圈戰略，盡量在有限的平原面積上容納更多的城市人口，減少都市圈、區域之間的交流從而減少道路占地，才能既完成工業化，使城市人口達到發達國家的水平，又保護耕地，滿足中國人口對農產品的基本消費需求。
在研究的后期，王建的課題組提出了在中國建立九大都市圈的政策建議。它的依據是，在日本，都市圈以120公里到150公里為半徑，這是汽車通過高速公路一天可以往返的距離；每個都市圈覆蓋的面積為4萬到6萬平方公里；其形成的時刻是3000萬人口、GDP1000億美元。
這個在1996年完成的研究課題，在當時熱鬧一時，許多人以為這就是中國城市的未來。但是，它很快就沉寂下來。因為國家制定的城市建設規劃是要走小城鎮的道路。希望農民“離土不離鄉”，這是在原有的鄉鎮企業發展的模式上提高而來，想籍此來完成中國社會工業化的進程。
“你的觀點成為了在野派？”對于本刊記者這樣無遮攔的問題，這位當年因提出國際大循環理論，進而促使我國實施了沿海開放戰略的青年經濟學家坦率地點頭稱是。但是，王建還說，現在在國家的發展規劃中已經去掉了“小”字，只提要加快我國的城鎮化的建設，而不是原來的小城鎮建設。
一個偶然的機會，讓王建又帶著他的都市圈理論再現江湖。今年10月，現任中國宏觀經濟學會常務副秘書長的王建在協助中央電視臺經濟頻道完成一期節目時，內容未被通過。為了救場，王建就只好一人面對鏡頭，談起了都市圈。
其實，這根本不是炒冷飯，而是再次撥動了中國社會一個敏感的神經。與7年前不同，中國的一些都市圈漸顯模樣。在這次出鏡之后，王建接到的邀約不短，許多都是地方政府領導想知道他都市圈理論的詳情。
現在媒體普遍的聲音是北京、上海和廣州三大都市圈已見雛形。王建認為，還應加上遼寧，它離形成一個都市圈也已經不遠了。在過去相當長的時間里，沈陽和大連一直在爭誰是老大，其實要成為東北地區乃至影響整個環渤海地區的重要的國際性城市，必然的結局是：一頭是沈陽，一頭是大連，中間是遼寧中部的城市群。遼寧的區域構造就是這樣一個雙頭龍，如同日本的大阪和神戶共同組成了一個都市圈。現在遼寧的GDP已經是5000億元人民幣，人口5000萬，其中城市人口3000萬。再過一段時間，當它的GDP達到8000多億元人民幣，即1000億元美元的規模候，也就是它都市圈徹底形成之時。
視覺版 縱攬都市圈
翻開王建領銜完成的那份課題報告，里面有著大量的數據，和關于發展經濟學、區域經濟學的理論描述，這是經濟學家分析問題，得出結論的工具。如果說該研究報告為國家經濟建設的項目審批提供了一種理論依據——都市圈內不能重復建設，都市圈外可以重復建設，使身在國家計委的王建的報告有了一種實質性用途，那么，都市圈的理論與我們普通人何干？
現在，我們用圖表的方式，來拉近都市圈與我們每個人的距離。
決策分散化，是市場經濟的一個特征。記住未來制造業的市場將以都市圈為邊界，進而參與全球化的國際分工，而不能依賴全國性的大市場，將對我們每一個人的經濟、生活決策有著不小的裨益。
新聞版 現在開始騷動的都市圈
2002年10月11日，29位市長聚首南京。這次“長江沿岸中心城市經濟協調會”的第11次會議特意選取了“11日”這樣的日子。據稱，這次會議的規模在南京歷史上僅次于華商大會。
目前，該區域的GDP約占全國的1/4，共有118家企業進入全國工業500強。在這次會上，許多城市的領導都明確提出要促進生產要素在區域內的合理流動，以呼應正在形成的南京都市圈。
而在此前的9月23日，南京推出了自己的都市圈規劃。江蘇省的南京、鎮江、揚州的全部以及淮安的南部；安徽省的馬鞍山、滁州、蕪湖的全部以及巢湖的部分地區，都被南京悉數納入了自己的都市圈。按照規劃要求，該都市圈的人均GDP在2005年將從目前的1.16萬元提高到1.8萬元，2020年為7.8萬元；平均城市化水平要從2000年的46%分別提高到52%和66%。
其實，早在2000年，江蘇省就提出構建南京、蘇錫常、徐州三大都市圈，通過超越行政區劃局限的都市圈發展，促進區域整體競爭力的提升。
遠在廣東，廣州市長林樹森今年年初提出要建設廣佛都市圈，佛山市長明確表示，佛山要依靠廣州來使自己更加地發達。為此，廣州經濟研究院的專家們經過幾個月的專題研究，認為建設廣佛都市圈的條件和時機已經成熟。但是，有人對廣州都市圈寄予了更大的希望，王建就是這樣的人。他認為，這個都市圈不僅要吸納深圳，甚至可以融合香港這樣的大都市。
而在云貴高原的昆明，政府有關部門表示，大昆明都市圈規劃范圍為4731平方公里，去年已完成了其中的32項規劃。
“京津合并”，是去年年底一個頗為火熱的話題。好事的媒體可能認為這樣的話題本身還不足以引來眾人的關注，又加上了“‘現代化’的另一個陷阱”這樣的副標題。
當時之所以出現這樣的話題，是因為同年10月12日，“京津冀北城鄉地區空間發展規劃研究”通過了建設部審定，它包括了京津唐、京津保兩個三角形地區。有人還為此翻出了老黃歷，說其實清朝就有京津的概念，含北京、天津、唐山、秦皇島、承德、張家口、保定、廊坊等城市，與現在的京津經濟圈是一個概念。其實，人們現在更加關注的已不僅僅是行政區劃，而是這些城市將如何聯手來振興區域經濟，而“合并”又將對自己的工作和生活產生哪些實質性的影響。
盡管“京津合并”這樣的大題目連國家計委和建設部都不敢做答，但是，媒體和讀者還是傾注了不少的熱情。
在上海，情況就要比天子腳下的北京好得多。新華社今年年初的一則電訊稱：在以錢江潮聞名于世的杭州灣上，即將架起目前國內最長的跨海大橋。它將逐步形成以上海為中心的江浙滬城市帶的“兩小時交通圈”，促進建成以上海為中心的世界級特大型國際都市圈。
在許多時候，新華社代表了政府的聲音。
在這一條條事關都市圈消息的背后，我們看到了中國都市圈的騷動。但是，無論是對都市圈理性的認識，還是對它情感的認同，我們還缺乏充足的準備。
如重慶和成都，是一對注定要在中國的西南結成都市圈的親家。但是，這兩個城市的人卻歷來就不買對方的賬。這種相互挑剔的“雙城”在中國絕不僅此一對，深圳與廣州，廈門與福州，蘇州與南京，沈陽與大連，包括后起的柳州與南寧，贛州、九江與南昌......大都是另版的重慶和成都。如果兩個城市的人們在情感上都不能坦然地接納對方，又如何在一個都市圈內的鍋里很好地“吃飯”。
抽文：
在東京，城市人不開車，開車的都是鄉下人。
——一則讓我們笑不起來的國際笑話
從經濟學意義上看，都市圈的關鍵是，制造業產品的市場邊界要以都市圈來劃分，而不是全國性的大市場。
——在分散決策的市場經濟中，一個對每個人經濟抉擇都有好處的提醒
城市是工業化的載體，平原是工業化的載體。
——一個制約國家必須選擇都市圈發展戰略的基本前提
都市圈是由日本人提出的。都市圈是由法國地理學家戈特曼首創。
——研究我國都市圈發展戰略時最無關緊要的爭議
都市圈(megalopolis)，又譯作大都市連綿帶，或大都市經濟圈，是現代經濟中一個具有劃時代意義的概念。
——一個永遠正確但沒有使用價值的常識
物流業的大發展是市場經濟發達的表現。
——一個人云亦云的錯誤觀點。貨物在途時間長，資金流轉速度必然慢。都市圈理論不提倡跨“圈”的長途大物流
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