|
“掛牌”并沒有帶來實質(zhì)性的成果，債務(wù)、人員等核心問題都懸而未決
此前航空公司曾冀望于國家能夠?qū)Ρ恢亟M的各方——尤其是一些已經(jīng)資不抵債的航空公司(如西北航和北航)——追加注入資本金，從而避免重組后各集團債務(wù)負擔加重。但現(xiàn)在看，這個“外部條件”已經(jīng)絕難取得，在將來的可能性“也幾乎是零”；三大集團各有難言之隱：東航券場再融資能力幾乎喪失，南航10億A股計劃可能推后，國航“中航興業(yè)計劃”還 需長時間努力
本報記者 丁汀
南北對臺戲？
2002年10月11日是中國航空界的大日子。在北京和上海各有一出大戲上演：北京，在人民大會堂，人們企盼已久的航空“六大集團掛牌”儀式熱演；上海，上海證券交易所，上海航空2億A股掛牌交易。
發(fā)生在“直屬”航空公司與地方航空公司之間的這兩臺戲，被業(yè)內(nèi)理解為“對臺戲”，爭奪眼球或者人氣。不同的是，一方在求“名”，一方在謀“利”。9月上航路演時曾有投資者問：上航A股發(fā)行與掛牌時間間隔如此之久，且中間隔一國慶長假，“不怕被投資者忘記嗎”？當時上航董事長周赤言之鑿鑿：不怕。現(xiàn)在看，選擇11日，上航“預(yù)謀已久”。?
實際上，當人民大會堂的六大掛牌儀式熱烈進行中的時候，上航在上海的表現(xiàn)亦可能成為各位新集團老總們——尤其是東航、國航和南航這“三大”的老總們關(guān)注的對象。上航這日的表現(xiàn)，可能會成為此后他們長遠計劃中某一天表現(xiàn)的預(yù)演。尤其南航，它原計劃在年內(nèi)發(fā)行10億A股。
對三大航空來講，這個在中國的最中心舉行的掛牌儀式實質(zhì)意義可能不大。
“更多會把此前的一些說法和做法加以證實，但是不能期望有什么真正的成果，連階段性的成果都可能難以呈現(xiàn)。”分析人士說。
國航一位參與重組核心人士對《財經(jīng)時報》稱，掛牌可以被認為是一個“里程碑”，它至少表明了“進步的第一步”。但是他同時也表示，即使他本人，對掛牌之后的“三大”命運也“難以樂觀”，因為此前世界上航空公司之間的重組“失敗案例很多，而成功的很少”，況且中國的此次重組其方式又是“開世界先河”。
歡呼，還尚早
掛牌僅僅是民航重組的第一步。這位國航人士說，掛牌后短時間內(nèi)民航現(xiàn)有的格局不會有大的變化。其中期的可能，是實現(xiàn)“只有一個承運人，只有一個運輸規(guī)范，只有一個公司標志”即集團從“名”到“實”的轉(zhuǎn)變，但是這個轉(zhuǎn)變的過程長短還難以確定，這“取決于業(yè)務(wù)整合的過程”，此外由于法律手續(xù)方面的需要，一個過渡期在所難免。
所以近期內(nèi)，各航空公司還將保持自己的名稱和標志。而這個“過渡期”長短，將直接影響到民航重組初衷的實現(xiàn)程度，“越短越有利，越長越復雜”。
他估計，這個過程可能要持續(xù)較長時間。因為在集團內(nèi)部，各公司在業(yè)務(wù)范圍上多有重疊，企業(yè)文化、運作規(guī)范以及機隊整合都難以在短時間內(nèi)實現(xiàn)統(tǒng)一。他承認，重組后集團內(nèi)各利益體之間的碰撞將在所難免，這可能是新公司能否順利渡過過渡期并為未來發(fā)展做好鋪墊的關(guān)鍵。
但中信證券于軍認為，除此之外，可能還要取決于航空公司與政府之間的妥協(xié)結(jié)果。
“給你一個房間，給你一堆家具，至于你如何去擺放，那還要走著看。”于軍說。
掛牌只是從框架上確定了各集團的組織構(gòu)架，而它們內(nèi)部的重組歷程還很長。“故事應(yīng)該剛剛開始，麻煩還在后面”。
于同時透露，在掛牌以后，各公司的重組方案“還要接著搞”，他說，中信此前參與了東航的重組方案設(shè)計，之后亦可能會介入國航的重組方案設(shè)計。
據(jù)此，此前一再推延的掛牌時間雖已確定并實施，但各航空公司與政府之間就重組后資產(chǎn)、債務(wù)、人員等各方面的分歧并沒有根本解決。此后還可能出現(xiàn)長期和反復的“拉鋸”。所以，歡呼還為時尚早，成敗亦難以確定，這一點，連航空公司內(nèi)部人士也心里沒底。
瓶換了，酒呢？
國航那位人士說，民航總局提出重組的初衷，在于政企分開，理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系，完善法人治理結(jié)構(gòu)，并以此提高航空公司效益，擺脫虧損局面。
他確認，此前民航公司與政府角力的焦點問題，即債務(wù)處理并沒有形成決議。此前航空公司曾冀望于國家能夠?qū)Ρ恢亟M的各方——尤其是一些已經(jīng)資不抵債的航空公司(如西北航和北航)——追加注入資本金，從而避免重組后各集團債務(wù)負擔加重。但現(xiàn)在看來，這個“外部條件”已經(jīng)絕難取得，他說，在將來的可能性“也幾乎是零”。
由此可以確認，在全盤接收被重組方資產(chǎn)及負債后，新“三大”負債率將不可避免高于現(xiàn)“三大”。對于“三大”已經(jīng)高達70％-80％的資產(chǎn)負債率，這些新負擔將是未來的最大難題。這位內(nèi)部人士分析，由于寄希望于國家政策這個“外部條件”已不現(xiàn)實，新集團可能采取的方式是，將現(xiàn)在的各公司核心業(yè)務(wù)剝離出來，劃為一體，由母公司(集團)“暫時負擔”其債務(wù)，以期核心部分能夠從資本市場融得所需資金，或者引入戰(zhàn)略投資者。
于軍分析，按照此思路，“三大”未來的經(jīng)營將更加困難，而自資本市場融資的希望也不樂觀。
于說，東航以其現(xiàn)在的表現(xiàn)，就已經(jīng)喪失了證券市場再融資的能力。東航2000年每股收益僅為0.004元，2001年也僅為0.027元，以這樣的業(yè)績，無論增發(fā)還是配股，亦無論國內(nèi)還是國外，東航都不具備資格。
南航局面可能稍好，分析人士說，南航此前犧牲了集團利益，使得其股份公司2001年業(yè)績相對好看，其目的即是今年的10億A股。但根據(jù)一位內(nèi)部人士的說法，南航此計劃“可能推后”，從承銷商的角度看，南航其A股計劃在前階段熱熱鬧鬧，但最近冷清了許多，“似乎不再提了”。
至于國航，前階段盛傳的“中航興業(yè)(1110，HK)計劃”(透過中航興業(yè)在香港上市)也銷聲匿跡。國航內(nèi)部人士說，此計劃“還沒有通過專家論證”，“只不過是可能方式之一”，付諸實施則“還需要很長時間”。
國航人士也認為，對于資產(chǎn)狀況，重組的意義可能僅在于，規(guī)模擴大了，調(diào)整空間也隨之大了，透過內(nèi)部的重組，優(yōu)化其核心部分資產(chǎn)，并求“以點帶面”，實現(xiàn)全面突破。
但較一致的看法是，此種思路前途莫測。連主持國航重組的國航重組辦主任魏振中也表示：“挑戰(zhàn)很大，不敢做樂觀預(yù)計。”
麻煩還很多
據(jù)透露，由于高層近期更多自穩(wěn)定及安全角度考慮，重組后人員問題亦可能暫時擱置。
分析人士說，這可能有悖于民航重組的最初計劃，也對重組后各方磨合以及實現(xiàn)減負增效帶來長遠負面影響。
這位人士說，包括人員、債務(wù)等多方面的原本都應(yīng)當在掛牌以前解決，由于年內(nèi)兩次空難以及多方分歧難以妥協(xié)，現(xiàn)在推至掛牌以后，可能為此后公司內(nèi)部融合種下隱患，且可能此后長時期內(nèi)，政府難以置身事外。果真如此，對實現(xiàn)“政企分開，理順產(chǎn)權(quán)”的重組初衷而言，亦將大打折扣。
他同時分析，由于此前中國航空公司人員過剩已經(jīng)是眾所周知的事實，此次“沒有裁員的重組”也會加重原本人員結(jié)構(gòu)較合理的現(xiàn)“三大”的此中負擔，提高其管理成本。
這位人士同時說，對于新集團過于龐雜的機隊來說，其重組過程也不會一帆風順，同時也可能會使其維修、培訓成本上升。
這和當前世界流行各廉價航空公司采取的低成本戰(zhàn)略截然相反。大幅度縮減員工，采取單一機型是這些公司統(tǒng)一的戰(zhàn)略。
最新的消息說，廉價航空公司澳洲航空從這個月開始飛凱恩斯至新加坡、至臺北、至香港及日本等六條航線，把這種席卷全球的廉價模式帶到了亞洲。已經(jīng)讓全世界的大型航空公司吃盡苦頭的廉價模式，料定也會讓亞洲及中國正在變得龐大的航空公司頭疼。
“三大”絕難置身事外。所以，10月11日是一個好日子，但是戲中人恐怕很難笑得出來。
| 
