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本報訊(記者 顧鈞) 近日，當(dāng)鐵路自豪地宣稱開始第四次大提速后，民航再一次成為眾矢之的。已經(jīng)被各界無數(shù)次討論卻始終得不到民航回應(yīng)的機票打折問題，也重新被翻扯出來。
日前，民航總局辦公廳研究室主任陳曉寧接受本報記者獨家專訪，第一次詳細談及民航不降票價的根本原因。
他說，都說民航應(yīng)該放開票價，讓市場說話。這話沒錯。但我們可能忽略了這樣一個認識，這種說法是否具有可操作性？
陳曉寧認為，民航總局代表著國家利益，要對國有資產(chǎn)負責(zé)。任何改革都要付出代價。放開價格并不難，可民航的家底沒有能力支付這種試驗的高昂代價。
他舉例說，美國1978年放松航空管制后，代價是大量的企業(yè)倒閉和巨額的財產(chǎn)損失。如果我們也照此辦理，必然導(dǎo)致每年幾十億元的損失，一虧數(shù)年。
此外，陳曉寧還對假如完全放開票價后的經(jīng)濟情況做了分析：
從實際的供求關(guān)系來說，按照2000年民航6013萬人的旅客運輸量和平均票價1000元計算，運價每降低10%，也就是100元，就減少收入60多億元。而按照同樣的價格，60億元需要增長10%以上的旅客運輸量才能彌補。
但實際上能刺激多少需求呢？目前尚未看到任何專家的相關(guān)分析。據(jù)測算，當(dāng)機票折扣不超過現(xiàn)有運價的70%時，價格需求彈性小于1。也就是說，即使付出180億元的代價，也不能有效地刺激需求增長以抵消折扣的損失，更不用說盈利了。
而如果折扣超過70%，就可能威脅到企業(yè)的成本。如果6折，大部分企業(yè)沒有利潤。如果是5折、4折，將導(dǎo)致企業(yè)的巨額虧損。考慮到這樣的直接后果，放開價格不應(yīng)該更慎重嗎？
對于老百姓關(guān)心的票價問題，陳曉寧坦言，目前已沒有降價空間。
解釋原因時，陳曉寧拿出了一張也許外界從未看到或在意的成本結(jié)構(gòu)表。從中可以清楚地看出，航油、折舊、租賃費、起降費和財務(wù)費用占了總成本的62.62%，而維修、管理、銷售、工資等才占了37.38%。據(jù)悉，外國航空公司的比例正好相反。
陳曉寧說，航油、折舊等都不是民航所能控制的，而占總成本2.35%的工資薪金也不能再削減了，因為民航的工資如今并不高。
陳曉寧認為，“除非我國民航的油料供應(yīng)體制、行業(yè)會計準(zhǔn)則以及國家對民航引進飛機和航材的關(guān)稅政策等作出一定調(diào)整，否則，就現(xiàn)在的條件而言，我國空運價格的下調(diào)空間十分有限”。
那么如何解釋航空公司偷偷打折的現(xiàn)象呢？
陳曉寧帶點無奈地說，當(dāng)前民航管理體制下，我國的直屬航空運輸企業(yè)并不是真正的市場主體，雖然對國有資產(chǎn)有保值增值責(zé)任，但最終責(zé)任在民航總局。
因此，企業(yè)經(jīng)營的目標(biāo)不一定是利潤，而往往是不顧效益的市場擴張和生產(chǎn)能力擴張。這就是為什么企業(yè)敢于無視效益削價競爭，而民航總局要加強價格管理的重要原因。
陳曉寧認為，一方面要維護整個行業(yè)的利益，防止“自殘式”競爭，另一方面又要不斷地推進改革，承受其他部門改革緩慢帶來的壓力，這就是民航總局的苦衷。
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