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 圖：機票打折給旅客帶來實惠。
面對社會各界對機票管制的耿耿于懷和迷惑不解，近日，中國民航總局再次重申堅持執(zhí)行“禁折令”，究竟這是為什么？
“9.11”事件對中國民航業(yè)造成的直接經(jīng)濟損失約為7億元人民幣；“國慶”“中秋”兩節(jié)期間，民航總局對各航空公司的票價進行嚴格監(jiān)管，居高的機票在一定程度上影響了客流量。
機票打折給旅客帶來實惠。
盡管如此，民航方面聲稱仍有可能在今年內(nèi)實現(xiàn)盈利，其原因他們堅持認為，這是強硬執(zhí)行運價“禁折令”的結(jié)果。壟斷能產(chǎn)生效益？這是個謎。
對于民航運價反應最靈敏的是效益。今年上半年，由于民航對運價的管理查處不像1998、1999年那樣頻繁，一些航空公司出現(xiàn)了削價競銷的苗頭(特別是第二季度)。結(jié)果，今年1—6月份國內(nèi)航線旅客運輸量增長了8.9%，但國內(nèi)航線實際客運收入水平7.78元/噸公里，為平均公布票價水平9.35元/噸公里的82%，比上年同期下降4.3%，全行業(yè)減收10億元左右，加上航油價格上漲增支8億元，航空公司共虧損17.4億元。
7、8、9三個月，民航加大了運價管理力度，噸公里收入水平分別比上年增長5.61%、1.39%和4.08%，三個月實現(xiàn)利潤17.96億元。民航方面解釋說，這是嚴格執(zhí)行“禁折令”的結(jié)果，堅持下去，今年內(nèi)全行業(yè)將扭虧為盈。
白手起家 負重“起飛”
中國民航業(yè)的大發(fā)展，是在改革開放以后。特別是1985年到1997年間，在這個時期，民航年平均增長16.2%，其中增長幅度最大的是1988年、1991年和1992年，分別是31%、28%和33%。機隊規(guī)模也迅速從122架增加到485架，基本適應了國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。目前，中國民航已擁有543架運輸飛機，139個民用機場和較好的空管設施。
然而，這一高速發(fā)展是如何實現(xiàn)的呢？從1985年開始，國家通過國家計委安排的對民航的投資極為有限，民航的機場建設和航路建設，主要是由民航建設基金和機場建設費以及貸款作為投資去實現(xiàn)的。由于機場的資本金比例偏低，相當一部分機場是負債經(jīng)營，加上受所在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的制約，尤其是西部地區(qū)，導致80%以上的機場嚴重虧損。而航空公司，則基本是靠貸款，或通過融資租賃和經(jīng)營租賃去實現(xiàn)發(fā)展的。換句話說，中國航空公司的發(fā)展，是在國家?guī)缀鯖]有投資的情況下，在巨大的債務基礎上實現(xiàn)的。直屬航空公司的平均資產(chǎn)負債率長期在80%以上，每年僅支付的利息就有近50億元。如果加上各種租金、租賃費則高達110億元左右。中國民航業(yè)的薄弱基礎和沉重現(xiàn)狀，才恰恰是改革和發(fā)展的基本立足點。
1998年，民航結(jié)束了連續(xù)17年盈利的黃金時期，出現(xiàn)了全行業(yè)虧損的嚴峻局面：全年虧損24.4億元。新中國民航面臨著走向市場化最困難的時期。為了使民航整體扭虧，1999年2月1日開始，民航實行了限價，推出禁折令。盡管這一禁折令帶來了一定的效益，但各航空公司和乘客都頗有微詞。1999年底，據(jù)有關方面透露：民航機票統(tǒng)一價格是一個過渡性政策。
從那時起，民航18萬干部職工在確保安全的前提下，千方百計提高經(jīng)濟效益。然而，民航的一些措施、做法并不為社會理解。人們從不同的層次、不同的立場、不同的角度，提出了各式各樣的問題。應當說，所有的看法都是從關心和愛護民航出發(fā)、都是為了民航更好地發(fā)展、都是有一定的道理的。但是，從做實際工作的角度看，需要的不僅僅是理論的正確，更重要的是對策的可操作性。而人們恰恰對此并不熟悉。
運價是非多 全局利益重
這是一個公眾和媒體都十分關注的問題。
1998年，民航出現(xiàn)了全行業(yè)嚴重虧損。面對這樣的嚴峻形勢，怎么辦？
當時，在民航面前只有兩條路：一條是繼續(xù)放開價格，實行多艙位管理和多等級票價。另一條是立即采取措施，規(guī)范票價。兩條路的后果也很清楚：前者，將導致繼續(xù)出現(xiàn)巨額虧損；后者，將遏制愈演愈烈的惡性競爭，確保國有資產(chǎn)保值增值。
如何選擇？民航總局經(jīng)過大量調(diào)查和分析，形成了一份數(shù)萬字的關于增加效益的調(diào)查報告。報告對民航當時面臨的市場、運力、運量、成本、法規(guī)、管理等各個方面，對國內(nèi)外的經(jīng)濟環(huán)境狀況，進行了全面而詳盡的分析，對解決問題提出了若干方案，并在此基礎上權(quán)衡利弊，作出了判斷：必須停止實施多艙位管理和多等級票價的政策，立即實施規(guī)范票價等措施，遏制無序競爭，保持供求平衡，提高經(jīng)濟效益，給繼續(xù)深化民航改革創(chuàng)造一個比較寬松的環(huán)境。
在反復研究的基礎上，民航提出了削減富余運力、規(guī)范國內(nèi)票價、整頓銷售市場、降低經(jīng)營成本、調(diào)整航線航班、改善企業(yè)內(nèi)部管理等提高經(jīng)濟效益的10條措施，并在1999年全行業(yè)工作會議上作了部署。這10條措施是相互聯(lián)系，共同實施的。民航總局還與國家計委聯(lián)合發(fā)布了關于規(guī)范國內(nèi)航線票價的通知。同時，民航總局也深刻地認識到，效益問題的根子在體制。因此，在同一個會議上，明確提出要深化民航改革，“根據(jù)建立社會主義市場經(jīng)濟體制的要求，實行政企分開，精簡行政機構(gòu)；進行企業(yè)改組，加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度……”。所有這些，都是為了標本兼治，穩(wěn)步推動民航市場化的進程。
1999年、2000年，民航扭虧措施取得成效，全行業(yè)連續(xù)兩年實現(xiàn)盈利。
然而，社會上也出現(xiàn)了針對民航的各種各樣的批評。批評都有道理，建議也很好。但理論用于現(xiàn)實，必須加入許多客觀因素�，F(xiàn)在看來，社會上不少看法還是對民航的情況不了解，有的建議也缺乏操作性。
社會質(zhì)疑一：“民航為什么不能放開運價，由企業(yè)自己定價？”
民航解釋：這樣做固然省事。但是，在政企未分的情況下，企業(yè)不是真正的市場主體，經(jīng)營的目標也不一定是利潤，而是不顧效益的市場份額的爭奪和生產(chǎn)能力的擴大。比如，明明虧損，卻要求增加飛機、增加航線、增加航班；國外在機場買票是最貴的，而中國卻是最便宜的。這種違背市場規(guī)律的扭曲行為，必然導致類似1998年的惡性競爭，導致每年幾十億元的虧損，而且將一虧數(shù)年。民航總局負有國有資產(chǎn)保值增值的責任，不管就是失職。
社會質(zhì)疑二：“放開價格后，可以形成競爭。好的企業(yè)更好，壞的就死掉。民航業(yè)不是一樣道理嗎？”
民航解釋：這話說起來很輕巧。由于前些年對民航發(fā)展的估計過于樂觀，訂購的飛機數(shù)量偏多，加上國際經(jīng)濟形勢突變，出現(xiàn)供給相對過剩的情況。在這樣的條件下，如果放開價格。并不會出現(xiàn)這樣美好的前景，反而會兩敗俱傷、多敗俱傷，全行業(yè)將元氣大傷。這是每一個航空公司老總心里都十分清楚的。
中國民航:未來天空很廣闊。 社會質(zhì)疑三：“降低價格，將會刺激需求，增加收入。這不是一條常用的市場規(guī)律嗎？”
民航解釋：理論上是對的，問題是怎樣操作。按照2000年民航6522萬人的旅客運輸量平均票價1000元計算，運價每降低10%，也就是100元，就減少收入60多億元，這需要增長10%以上的旅客運輸量才能彌補。但實際上能增長多少呢？到目前沒有任何專家有這樣的分析，并提出可行的對策，大概誰心里都沒有把握。然而，就在1998年，票價降到那樣的程度，國內(nèi)旅客運輸量僅增長了1.8 %。而1999年、2000年規(guī)范票價后，卻分別增長了3.36 %和10.4 %。2001年1—8月，則增長了10.6%�？梢�，航空運輸?shù)膬r格需求彈性是比較小的。據(jù)測算，當折扣不超過現(xiàn)有運價的70%時，價格需求彈性小于1。也就是說，按上例推算，即使是付出180億元的代價，也不能有效地刺激需求增長以抵消折扣的損失，更不用說盈利了。而如果折扣超過70%，就可能威脅到企業(yè)的成本。如果六折，大部分企業(yè)沒有利潤，這意味著企業(yè)沒有發(fā)展能力。如果是五折、四折，將導致企業(yè)的巨額虧損，以致全行業(yè)失去自我發(fā)展的能力。
社會質(zhì)疑四：“中國航空運價是否具有較大的降價空間？”
民航解釋：至少，目前并不存在這種空間。比較外國航空公司，中國航空公司處于高負債、高成本、高運價的狀況。其中，成本中不可控因素占總成本的62.62%。中國進口飛機、航材和航油都要支付關稅、增值稅以及飛機租賃預提所得稅，全民航每年約支付20億元。而許多國家對此是免稅或減稅的。中國民航的行業(yè)會計準則規(guī)定：飛機、發(fā)動機的折舊期限是10—15年，而國際通行的會計準則是20—25年。如果按照國際通行的會計準則，中國民航直屬航空公司每年的成本將減少折舊約十幾億元。其他如航油、租賃費、起降服務費、財務費用(主要是貸款利息)都是不可控因素。其中由于去年航油價格大幅上漲，航油支出已占成本的30%以上。僅此一項，民航就多支出40多億元。而外國航空公司總成本中的不可控因素僅占41.88%。就現(xiàn)在的條件而言，中國空運價格的下調(diào)空間十分有限。
社會質(zhì)疑五：“中國航空運價是否處于較高水平？”
民航解釋：比較有利于判斷。但比較一要全面，二要可比。全面地比，中國國內(nèi)航線機票水平為每客公里0.75元，大約相當于9美分。而外國國內(nèi)航線平均票價水平為每客公里20美分。中國機票水平比俄羅斯、印度高，比歐美、日本低，比發(fā)展中國家巴西的每客公里16美分也要低。從可比看，有的學者把中國與美國的機票價格分別本國人均GDP的比例相比較，顯然是不科學的。一個是世界最發(fā)達國家，一個是發(fā)展中國家，無論從生產(chǎn)力發(fā)展水平、經(jīng)濟實力，還是居民消費水平來說，都不是在一個層次上，怎么能夠這樣簡單地比較？如果這樣比，中國的各種消費品，大到汽車、房屋，小到柴米油鹽，甚至麥當勞、肯德基，不都是極其昂貴的嗎？
所有這些，決定了民航在1999年后，必須采取有效措施，并深化體制改革，才能提高經(jīng)濟效益。很多辦法也是國外航空公司在經(jīng)濟效益下滑時普遍采取的對策。今年上半年，世界民航的效益情況都不是很好。美國、歐洲以及日本等國航空公司出現(xiàn)較大虧損。面對效益滑坡，各航空公司所采取的措施與我國民航幾乎完全一樣：大幅度削減運力、調(diào)整航線、減少航班、精簡人員。值得注意和深思的是，所有這些措施中，唯獨沒有大幅削價。這就是真正的市場主體的市場行為。
票價會改革 還要有條件
那么，票價要不要改革呢？回答是肯定的。但是，票價的改革受制于許多因素，不能就事論事。從外國民航的經(jīng)驗看，大都是在具備了五個條件后才逐步實施放松管制的。一是企業(yè)是真正的市場主體，產(chǎn)權(quán)清晰，建立了以現(xiàn)代企業(yè)制度為核心的公司治理結(jié)構(gòu)。二是航空運輸市場集中度高，呈現(xiàn)寡頭壟斷結(jié)構(gòu)，處于適度壟斷狀態(tài)。三是市場供求基本平衡。四是建立了配套靈活的、以稅率和利率等經(jīng)濟杠桿為主體的市場調(diào)節(jié)機制。五是建立了比較完備的市場法規(guī)體系和監(jiān)管機構(gòu)，形成了統(tǒng)一的市場競爭規(guī)則。顯然，目前中國航空運輸市場并不具備這些條件，必須多方努力，創(chuàng)造條件，為票價改革提供有利的環(huán)境。
但是，條件不成熟并不等于按兵不動。即使是在規(guī)范國內(nèi)航線票價的這幾年，民航也沒有放松對票價改革的探索和實踐，這幾年，相繼在部分海南航線、15條聯(lián)營航線實行了運價幅度管理試點。還對支線飛機執(zhí)行的航班、獨家經(jīng)營的航班、省(區(qū))內(nèi)航線的價格，實行了在限定的上浮界限內(nèi)由企業(yè)自行定價的政策。今后，在各方面條件都具備的情況下，航空運價管理還會實行更深刻的改革，穩(wěn)妥地邁向市場化。
民航壟斷 全球如此
從郵政到電信、從電力到民航，人們已經(jīng)習慣于對中國現(xiàn)存的各種“壟斷”說三道四，認為這種行為要么是霸道，要么是糊涂，還有人甚至稱之為“左”的流毒。其實，這是一種狹隘的意識——它忽視了整體與局部、短期與長期的辯證關系。中國電信業(yè)的改革進程可謂力排眾議，其戰(zhàn)略改組計劃正在“壟斷”聲中穩(wěn)步進行，逐步增加競爭。
打破壟斷是當前民航改革的重大任務。但是，有一點是必須清楚的，現(xiàn)在要打破的壟斷，是行政性壟斷；而對于經(jīng)濟學意義上的壟斷、對于市場壟斷不能一概而論，要從實際出發(fā)作出判斷。
市場經(jīng)濟是競爭的經(jīng)濟。競爭必然產(chǎn)生壟斷，壟斷又導致更大規(guī)模的競爭。這是市場經(jīng)濟的規(guī)律�，F(xiàn)在依然如此。
民航是帶有壟斷性的行業(yè)，只有在寡頭壟斷的狀態(tài)，才能實現(xiàn)效益最大化。發(fā)達國家的民航都是如此。近年來世界民航出現(xiàn)的并購熱潮，反映了民航生產(chǎn)經(jīng)營的壟斷程度不斷提高的趨勢。例如美國的美國聯(lián)合、美利堅、三角和西北等九大航空公司，壟斷了美國航空運輸市場90%以上的份額。歐洲、日本等國家以及我國的香港、臺灣地區(qū)的航空運輸市場，都是處于壟斷經(jīng)營的狀態(tài)。其中漢莎航、法航、英航、大韓航分別占本國市場份額的92%、88%、70%、72%。許多大型航空公司還紛紛組成全球性或區(qū)域性的聯(lián)盟。這實質(zhì)上就是壟斷的發(fā)展和擴大。而中國民航市場結(jié)構(gòu)過于分散，不僅無法形成規(guī)模效益，而且造成過度競爭。目前，民航正在進行的改革重組，將把原有的10家直屬航空公司重組為三大航空集團，占有我國航空運輸市場約80%的市場份額。無疑，這是走向寡頭壟斷。
民航的航線經(jīng)營也是一定程度上的壟斷經(jīng)營。但中國航線競爭激烈程度卻是世界少見的。下面將中美航空運輸市場競爭的程度作一比較：
中美航空運輸市場競爭程度對比
(以城市至城市航班，2000年冬季航班為例)從下表可見，在每周運力投放小于1000座位數(shù)的航線上，中美都是有1.2個航空公司參與運營。在每周運力投放5000—7000座位數(shù)的航線上，中美運營的航空公司數(shù)量開始出現(xiàn)較大差異。在每周運力投放13000—15000座位數(shù)的航線上，我國運營的航空公司數(shù)量要比美國多一倍以上。我國的航線經(jīng)營的競爭程度遠遠超過美國。其他國家如歐盟、日本、香港、臺灣等國家和地區(qū)，每條航線也多為1、2個航空公司經(jīng)營，國際航線的市場準入更是慎之又慎，以防止過度競爭帶來的收入流失。實際上，我國一些熱線的競爭程度已大大超出表中所示，最多的一條航線有8、9個航空公司共飛。過度而無序的競爭導致航空公司削價競爭，企業(yè)收入大量流失，出現(xiàn)嚴重虧損。
可見，保持適度壟斷，消除惡性競爭，是保證民航健康發(fā)展的重要任務。
穩(wěn)妥發(fā)展 進入市場
中國民航經(jīng)歷了市場經(jīng)濟的大潮，正逐步走向成熟，最終要走向市場。從民航的實際看，完成這一重大的轉(zhuǎn)變大致有四個階段。
機場大巴價廉但卻并不方便。 第一階段，政府直接管理企業(yè)和市場，完全由政府定價。這是我們已經(jīng)經(jīng)歷過的。第二階段，航空運輸市場逐步形成。企業(yè)雖然有了一定的自主權(quán)，但不是真正的市場主體。政府仍然直接管理企業(yè)和市場，政府定價為主，企業(yè)自主定價為輔。我們現(xiàn)在正處于這一階段�！笆濉睍r期，我國民航將進入第三階段。這一階段，政企分開，民航總局不再管理企業(yè)；政府宏觀調(diào)控能力加強，供求大體平衡，行業(yè)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整初步完成；保證市場有序、公平的法規(guī)框架形成，主要法規(guī)開始實施，市場監(jiān)管能力加強；航空公司基本完成重組，形成寡頭壟斷狀態(tài)，成為真正的市場主體。航空運輸市場繼續(xù)發(fā)育并走向有序，競爭也趨向合理。這時，政府對運價將實施幅度管理，在幅度范圍內(nèi)由企業(yè)自行定價。第四階段，大約是“十五”后期或“十一五”時期，第三階段的各種條件更加成熟，政府管理和企業(yè)行為更加法制化、規(guī)范化，航空運價基本放開便水到渠成，運價將基本由企業(yè)自行決定，政府加強監(jiān)管。至此，民航將基本完成市場化的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。
總之，中國民航市場化的根本問題是體制和機制問題，根本出路，是加快深化民航體制改革。無所作為，停滯不前不對；脫離實際，企望一蹴而就，畢其功于一役也不對。要力求積極與穩(wěn)妥相結(jié)合，充分估計改革成本與國有資產(chǎn)保值增值相結(jié)合，最終完成中國民航業(yè)市場化的歷史轉(zhuǎn)變。(文/陳曉寧)
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