|
燃油是航空公司僅次于勞動力成本的第二大成本項目，國際油價高漲，令許多航空公司都苦不堪言。事實上，要控制燃油成本，最好是對油價進行套期保值。但如今擺在美國多數航空公司面前的問題是，他們在財務上早已捉襟見肘，加上信用評級不良，連套期保值的成本也難以承受。
目前航空公司都已重視控制勞動力成本，但燃油套期保值尚未被視為一種核心競爭
力。當燃油價格便宜時，這點無關緊要。但情況不再是這樣。隨著近期石油價格進入升勢，各傳統航空公司都抱著從眾心理：只要對手沒有進行套期保值，那它們也可以不保值。“2004年初有個觀點認為，燃油價格已經過高，即將全盤下跌，因此它們都聽從投資銀行家的話，不進行套期保值以節約資金。”一位航空業分析師說。
美利堅航空的財務主管JamesBeer表示，公司在2003年4月后，就陷入擔心破產的邊緣。由于公司確實迫切需要從任何可能的地方產生現金，因而釋放了贏利的套期保值頭寸。這使美利堅航空基本上喪失了套期保值的保護。
Beer說，“當油價一路走高時，你很難重新建立保值頭寸。(燃油)價格看上去已非常高。當你的信用評級是非投資級時，你不得不增加執行套期保值的成本，并在渴望恢復大量套期保值和大量現金不斷流失的現實之間進行權衡。”
事實上，美利堅航空并非唯一一家優先考慮現金的航空公司。達美航空(Delta)與大陸航空(Continental)對2005年的燃油需求也沒有進行套期保值。聯合航空(United)與美國航空(USAir-ways)受到破產的限制，只有最低限度的套期保值。西北航空僅對今年6%的燃油進行了套期保值。
相對，西南航空(SouthwestAirlines)的首席執行官CarolineDaniel面對高企的油價仍然若無其實的態度，可以說是一個特例了。
原來，西南航空借助強勁的資產負債狀況和良好的信用評級，找到了愿意與其達成更遠期交易的對家。公司已經以每桶26美元的價格，為其今年85%的燃油需求進行了套期保值。相比之下，上文提到的美利堅航空以每桶40美元的價格，僅為其第一季度需求的15%進行了套期保值，而對2005年其余時間石油需求的保值比例降至僅5%。
西南航空公司的目標是預測遠至兩年以上的成本，因此公司以每桶32美元的價格，對2006年燃油需求中的65%進行了套期保值；至于2009年，公司以每桶29美元的價格對25%的需求進行了保值。對此，西南航空有關人士稱，“我們把這看作風險管理。”
結果可想而知，西南航空今年應該仍能盈利，但美利堅航空面臨第4年虧損。(李靜)
| 
