本報記者 唐君燕 上海報道

　　上海航運交易所和上海期貨交易所正在共同研發中國出口集裝箱運價指數期貨，此舉無疑是上海實現國際金融中心和世界航運中心雄心的一部分。

　　爭奪定價權

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　　“如果這個指數期貨可以順利推出的話，那對上海逐步形成世界集裝箱航運定價中心以及提高航運業的抗風險能力具有重要意義。”上海航運交易所一位專家告訴記者。

　　記者獲悉，目前，雖然和上期所已經簽訂了合作備忘錄，這位專家坦承，從航交所目前情況來看，需要研究的工作量比較大，尤其是可行性和可操作性方面的研究。“可能還會碰到我們現在還沒有認識到的問題。”他表示，接下來，兩家交易所的研究部門將會就如何進行具體市場調研和理論分析做出一系列的實施計劃。

　　事實上，上海航交所早在1998年4月13日開始就發布中國出口集裝箱運價指數，每周發布一次。作為中國航運市場一個重要標志，該指數已近6年的成功運作，充分發揮出市場走勢的晴雨表作用，并以其科學性、權威性而成為繼波羅的海干散貨運價指數之后的世界第二大運價指數。“這個指數現在已經成為世界了解中國航運市場的一個重要依據，聯合國貿發會海運年報把我們指數作為權威數據加以引用。”他說。

　　2003年，中國的集裝箱吞吐量創下歷史新高，4735萬標箱的數字使中國首度超越美國，成為世界集裝箱吞吐量最大的國家。

　　按照計劃，到2020年，上海國際航運中心將成為集有形商品、資本、信息、技術集散與配置于一身的綜合資源配置型、腹地型的國際航運中心，實現商品集散、保稅倉儲、出口加工、離岸金融和信息服務五大功能。目前，全球最大的二十家船公司均已進駐上海。

　　但是，和不斷提升的地位相比，欠缺完善的口岸軟環境阻礙著上海航運中心更快發展的腳步。上海口岸軟環境與世界典型國際航運中心相比較，在行業管理水平、政策法律環境、航運市場體系、航運市場經營環境和口岸運作效率等方面仍存在較大差距。軟硬件水平的參差不齊使上海要完成國際航運中心的既定目標尚需艱苦努力。

　　而此番于3月18日正式啟動的中國出口集裝箱運價期貨研發，用航交所李鋼的話說，就是“對上海航運中心的建設都是非常實在的一種推動”。

　　避險

　　2003年以鐵礦石運輸為主的海岬型船市場費率指數的飚升，曾使中國鋼鐵工業的發展付出了沉重的代價，并對國家經濟的發展產生了不利的影響。

　　海岬型船是一種主要用于洲際運輸鐵礦石的大型散貨運輸船舶，礦石運輸的海岬型不定期船運輸市場的一個主要特點是：幾乎2／3的運力服務于長期運輸合約市場，即期市場僅占到整個市場容量的1／3。而即期市場上成交的礦石運輸需求主要來自于近年礦石進口持續迅速增長的中國。

　　此外，在即期市場上，波羅的海海岬型船運價指數從2002年初的不到1000點持續上升，到今年年初已突破8000點大關。這不僅是海岬型船指數自1999年4月發布以來歷史最高點，而且其漲幅之大、持續時間之長在整個不定期船國際航運市場上也絕無僅有。有業內人士測算，如果礦石運輸市場的暴利使中國進口礦石運費每噸多支出10美元的話，那么，中國整個鋼鐵工業為此多付出的代價是14億美元之巨！這個數據對于中國鋼鐵工業的來說，幾乎是災難性的。

　　“航指期貨的推出，有助于減輕企業承擔的高額運費負擔，有助于期貨交易所完善品種合約，有助于期貨行業的投資主體結構更趨合理。”中期研究專家李磊在接受記者采訪時認為，無論對于最終用戶還是運輸環節來說，運費已經越來越成為一個關鍵的影響因素。作為企業來說，可以通過航運指數期貨的走勢變化，及時了解未來航運費用的變動預期，從而指導自己的經營行為；同時航運指數期貨還為企業提供了套期保值，管理價格波動風險，鎖定經營成本的理想工具。例如，一家需要進口大量鐵礦石的企業，如果預期未來幾個月內海運費用將會大幅飆升，就可以選擇合適的價格買入遠期的航運指數期貨，從而鎖定運費成本。

　　同樣，對期貨行業來說，航運指數期貨的推出，可以擴大現有的品種系列，完善期貨市場的品種結構，充分發揮期貨市場的價格發現以及風險管理功能，服務國民經濟。并且，由于從事航運的企業大多為資金實力雄厚的大企業，這十分有利于完善目前中國期貨市場的投資者主體結構，對于市場的長期發展顯然也具有十分深遠的意義。