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鐵路運營也絕非民營資本口中的肥肉，弄不好也許是一塊難啃的骨頭。
文.康凱
當溫州商人王均瑤一舉獲得東方航空武漢有限責任公司18%的股份時，一個民營資本“想都不敢想”的投資禁區被打破了。這是國內首家民營企業參股國有航空運輸業，也是發生
在去年春天的一個標志性事件。
2004年的秋天剛至，一則名為“我國擬允許民間資本投資鐵路運營”的新聞再度讓民營資本躍躍欲試。
“鐵道部確實正在研究起草我國鐵路投融資體制改革的草案，以允許私營企業包括外資對鐵路網的運營部分進行投資。”此言一出，令那些手里握著巨資的企業家興奮不已。
有數據顯示，到2020年，中國鐵路總里程將從2003年底的7.3萬公里增加到10萬公里，需要總投資2萬億元，每年投入1000億元。目前鐵路投資的主要來源是“鐵道建設基金”和開發銀行的政策性貸款，兩項加起來不到600億元。也就是說，每年將會有400億元的投資缺口，“鐵老大”的最現實出路是向民間資本“伸手”。
機會總是會在等待中來臨，曾經的政策壁壘也許只是在考驗民營資本的耐心。我國的民營經濟在近30個產業領域存在著不同程度的進入限制，尤其是在基礎設施、大型制造業、金融保險、通訊、旅游、醫療等行業，表現得更加明顯。在這些行業的投資者中，很少能看見民營資本的身影。
不過，事情正在起變化，一些行業的進入限制堅冰已經開始消融，政策界限也正在淡化，繼航空、金融、市政公用行業向民營資本開放之后，現在輪到了鐵路運營。
無疑，如果政府最終通過允許民間資本投資鐵路運營的法案，這將是一塊不錯的肥肉，鐵路系統的投資建設和運營管理憑著較高的投資回報率，早已是民營資本企望的對象。
以貨運而言，今年貨運請車量已從去年初每天16萬多車，攀升至今年每天28萬車，但請車滿足率卻由去年的51.5%下降至35%，鐵路運力的供給與需求矛盾加劇，鐵路運輸需求量加大。在客運方面，接連的幾次提速使得鐵路顯現出與公路、民航競爭的實力，經濟效益明顯。
但是，鐵路運營也絕非民營資本口中的肥肉，弄不好也許是一塊難啃的骨頭。民營資本的投資欲望如果僅考慮高額的投資回報，而忽略其中的風險，后果也是相當危險。因此，民營資本投資鐵路運營還應作以下考慮。
首先，民營投資者如欲取得鐵路運營權，最好是通過市場競爭方式介入過程，即通過投標競標來進入鐵路運營，而不要去等待那些所謂的“權力尋租”進入，否則投資的風險將會隨著某一官員的“倒臺”而加大。
其次，民營投資者應與政府簽訂具有法律效力的合同，明確雙方的權利和義務，對違約風險、賠償責任和處罰辦法作出規定，特別要寫明合同不受政府換屆，官員調任的影響。
最后，要以公司制度來明確產權關系。有消息稱，政府的初步計劃是將集裝箱運輸公司、特種貨物運輸公司和貨物快遞公司這3家與鐵路相關的公司上市，在上市成功后，民營資本介入前應搞清三家公司的性質以及自己投資的尺度。
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限制領域 |
政策障礙 |
民間資本可進入的重點領域 |
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基礎設施、交通、城建、農林水利、社會發展等領域。 |
電力、公路、通信、市政設施、教育、文化等一些公共行業，在供水、煤氣、電信等公共行業尚未向民間投資完全開放。 |
1、 由國有單位壟斷經營，但長期效率低下，嚴重虧損，供給遠遠滿足不了需求的城市基礎設施，如城市供水、公共交通、道路設施等。
2、 經濟效益和環境效益可以兼得的基礎設施，如植樹造林、防沙治沙、城市生活污水和垃圾處理等環保建設。國家在政策方面有鼓勵措施。
3、 能夠和需要引入市場競爭機制的基礎設施，如地方鐵路、公路、電站、港口、機場等。 |
圖表資料來源于鄒山的《民營投資，正在突破禁區》
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