零部件進口管理辦法恐難遏制汽車組裝

　　又一項政策尚未出臺就被寄予厚望，但事實上很可能還是一廂情愿

　　□記者 王曉玲

　　據稱，將于10月出臺《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，將成為6月1日頒布的新《汽車產業發展政策》首個出臺的配套細則。此前多有業內人士指出，《辦法》的頒 布表明國家將從源頭上遏制KD(組裝)，因為采用這種生產方式的企業將要為此付出巨大成本。

　　近年來，KD生產在國內十分普遍，有數據顯示，2002年國內轎車產量比2001年增加的30多萬輛中，有17萬輛左右是以CKD(散件組裝)方式生產的。

　　目前，中國轎車整車進口關稅稅率為3L以下排量的38.2%、3L以上43%，而散件進口的平均稅率則為15.67%。正是由于整車和散件間近20%的進口稅差，使得KD方式“攢車”企業一直有利可圖，但顯然這會造成國家關稅流失。更重要的是，汽車國產化率一直是中國政府最為看重的目標之一，中國汽車產業政策的基本思路即是通過合資引進國外汽車廠商的先進產品技術，然后通過“國產化”來吸收這些技術。但2000年左右的新一輪合資中，在“快魚吃慢魚”的口號中上馬的新項目，產品越出越快，國產化程度卻越來越低。

　　由于兩年前首批進口“零部件”被天津海關扣留，北京現代項目成為其中受關注程度最高的一個案例，一些海關官員認為，該批進口零部件實際上就是2000臺整車——只要裝上4個輪子和刷上油漆。由于采用這種DKD(大件組裝)方式生產，北京現代項目從合資雙方談合作到第一輛索納塔轎車下線只用了半年，被稱為“現代速度”。

　　今年5月公布的新《汽車產業發展政策》規定：國家支持汽車生產企業努力提高汽車產品本地化生產能力，不鼓勵進口全散件或半散件組裝生產汽車，并嚴格按照進口整車和零部件稅率征收關稅，防止關稅流失，凡進口汽車零部件構成整車特征的，按進口整車稅率納稅。

　　作為這一規定的細則，尚未出臺的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中提出，由國家發改委、商務部、海關總署成立跨部門的領導小組，對進口汽車零部件進行聯合管理。而《辦法》認定的構成整車進口特征，指的是進口零件超過整車全套40%以上，對于膽敢以隱瞞手段進口零部件的企業，將“按走私論處，由海關補征關稅和進口環節增值稅，并處罰款，由國家發改委撤銷其《車輛生產企業及產品》目錄。情節嚴重構成走私罪的，移送司法機關追究刑事責任”。

　　有意思的是，盡管措施嚴厲，仍有許多業內人士認為，不能對該《方法》期望過高，“如果不能對業內流行的‘假國產化’進行甄別，同此前一些汽車產業政策命運相同，《辦法》也可能會成為一紙空文”。

　　“現代速度”曾被稱為業內“奇跡”，但這個項目創造的奇跡還不止這些，從2002年12月23日首輛現代索納塔下線，到去年3月，僅3個月時間，北京現代即宣布其國產化率達56%，目前更已經達到70%。有汽車專家認為，對于熟悉國內汽車產業的人來說，這是一個更大的奇跡，甚至可以說是一個神話。

　　第一代合資產品無不走過艱難的國產化道路，當年桑塔納投產3年后，國產化率仍只有2.7%。從1988年開始，在“3年之內國產化率達不到40%，上海大眾就得關門了事”的強大政策壓力下，在上海市的全力支持下，到1990年，桑塔納零部件國產化率才達到60%。

　　雖然國內的產業基礎已經大大提升，但一位國內大型汽車公司的管理人士對記者說，目前新引進產品要達到40%以上的國產化率，至少需要兩年以上的時間，并且前提是沒有特殊技術要求的普通車型，而且其零部件要能夠延續普桑、富康等產品的路線。

　　按此前北京現代方面的說法，其配套的零部件所達到的70%國產化部分，1/3來自國內的韓國獨資廠，1/3來自中韓合資企業，其余部分來自江浙一帶。整個系統的核心位于北京順義的汽車城，據該汽車城投資管理公司一位何姓經理稱，早在半年前，現代的17家配套廠已經全部建成，大約解決本地就業5000人左右。

　　也許秘密就在這十幾家核心廠中。一位國內人士對記者稱，近兩年非常流行的一種方法是，進口汽車散件然后在國內的零部件廠中組裝，“發動機、變速箱、轉向、制動系統等，統統從國外進口總成后，裝進國內工廠中鑄造的箱體、箱蓋，就成了國內生產的”。

　　眾所周知，汽車之所以被稱為支柱產業，主要是對就業的拉動作用非常大，北京汽車工業發展研究所首席分析師賈新光對記者說，像日本這樣的發達國家，主機廠員工人數與其帶動的零部件產業之比一般為1∶6到1∶7，而由于生產方式的不同，在中國這個比例應該是1∶10以上。另一位業內專家則認為，如果將產業鏈最末端的汽車內飾、汽車香水等生產商也計算進來，國內的比例是1∶20，但在2003年10月某媒體的一篇報道中，北京現代副總經理、采購本部本部長吳勝國估算，北京現代的零部件企業在北京能拉動9000多人就業，在全國總共能使用1.3萬的勞動力。按北京現代有關人士提供的數據，目前北京現代主機廠員工總數在3000人左右，也就是說，整機廠與零部件廠人數比例僅為1∶4左右，其生產方式一想可知。

　　“這在業內不算什么秘密，但是其隱蔽性很強。”一位業內人士指出，雖然海關可以根據零件進口地追查，但實際操作難度很高。

　　實際上，除了促進國產化，這個辦法出臺還有另一個目的，就是管住業內的小企業，提高產業的進入門檻。在中國現有的122家整車生產廠中，年生產不足1萬輛的多達95家，其中的70家年產量竟在1000輛以下，其中大多是采用CKD方式生產，這一直是政策制定者十分惱火的。業內人士對記者說，由于近幾年汽車業的火爆，“酒業造車”、“家電造車”層出不窮，政策制定者認為這些新企業會擾亂市場，“因為他們不是真的想造車，而是賺一筆錢就走”。

　　這顯然與本次產業政策通過聯盟來促進大企業產生的想法明顯背離。這個以遏止“假制造”為目的的《辦法》，也因此可能演變為只針對新進入者的一道鴻溝。