本報記者 蒙 佳 上海報道

　　美國教訓

　　汽車曾經改變了世界，而石油正在改變汽車。

　　用地緣政治的話說，上世紀初，一個叫亨利·福特的愛爾蘭農民后裔，在底特律開創了美國的汽車世紀。而美國德克薩斯州博蒙特紡錘頭油田的發現，使美國成為最強大的國家，此后石油與汽車左右了那個年代的外交。

　　彼時，美國超過300家汽車公司開始為這種改變世界的機器發狂，美國成為世界汽車的晴雨表，底特律的噴嚏可以震動整個世界。耗油大、個頭大的汽車是美國的標準，也只有這樣的汽車才夠“美國”。遺憾的是這樣的審美情趣沒能成為全球規格，美國危機的產生不可挽回。

　　1970年代，底特律的汽車銷量一直維持在1000萬-1100萬輛，美國人認為要知道美國的消費，只有底特律能把握這種方向。石油文化已經扎根美國，美國世紀就是石油世紀。之前，年輕的馬克斯韋爾發出的能源危機預言，被汽車公司的領導者們拒之門外。

　　然而3年之后，美國第一次石油危機爆發，美國汽車制造商的產品已經不能滿足當時的需要，美國需要認識石油。時間太短了，1979年的第二次石油危機真正刺痛了美利堅，浮在石油上的美國面臨“干渴”，汽車工業出現了蕭條，25萬產業工人失業，福特、克萊斯勒面臨生存危機。

　　兩次石油危機，為日本汽車駛向大洋彼岸制造了機會。名叫天谷直弘的日本詩人(當然也是政治家)，將具有日本人特征的“小”汽車有節制地帶進了美國，占據美國30％的市場，日美汽車貿易大戰開始頻頻爆發。質量好、耗油小的汽車成了通行世界的新要求。

　　時至今日，豐田汽車公司成為世界汽車工業的巨人，而豐田喜一郎和他的子民們認為，他們的成績還是來源于福特的魯日工廠，正是底特律的汽車大亨們給了豐田超越他們的靈感。

　　這樣的輪回應了美國作家索爾·貝婁的話，對付傻人要用傻人的方法，對付傻人不用傻人的方法，兩者擇其一。只是這些全球的汽車大佬已經沒有答案可以選擇，在石油面前所有的選擇都蒼白無力，除非能再次超越。

　　日本經驗

　　“對于汽車乃至整個世界而言，石油是最脆弱的財富”，美國暢銷書作家戴維.哈伯斯塔姆在記錄石油危機后的美國汽車工業時說，汽車是歐洲的發明，但必須能為它提供有親和力的社會，而現在石油差點毀了汽車。

　　在汽車與石油之間必須尋求新的道路。這一次還是日本，其最大的汽車生產商豐田先于其他對手找到了機會。這家日本公司推出的Prius，成為全球首款作為商業買賣之用的混合動力汽車，逐漸成為消費新寵。無奈洛陽紙貴，現在豐田將Prius第二代的價格增加了2.9％，超過其它車型漲價幅度的三倍，且從9月14日起售的2005款的底價變成20875美元，比現有車型還多了580美元。

　　Prius最先進的技術體現在收油、減速的時候，原應失去的能量有一部分可以轉化為電力再用，但它還是不能離開石油。1950年，美國石油價格每加侖27美分(20美分是油價，7分為稅)，現在美國石油每桶的價格可以達到49.83美元，這樣的遭遇每個汽車制造商都得面對。

　　天谷直弘時代，在日本消耗大約世界上10％的石油之時，他們已經著手對美國進行研究，成為后來美國人最害怕的談判對手。他認為，如果日本汽車在美國的增長超過20％，就會爆發兩國之間的貿易戰爭。在這樣的預測下，他讓日本汽車以靈巧的方式進入美國。

　　隨著日本汽車在美國的市場占有率擴大，1990年代，日本汽車對美國構成的威脅被稱為“經濟珍珠港事件”。對日本汽車廠商而言，它在北美市場成功了，把石油作為根本出發點，制造出小型廉價節油的汽車，換取了美國消費者在經歷石油危機之后的信任。美國汽車工業的規模越大，他們應付競爭對手的措施就越少。這被天谷直弘的后輩們總結成了經驗：膨脹的個性、以我為中心的自大，是他們失敗的根源。

　　即便在今天，對資源細心安排的日本和大量浪費漫不經心的美國，一直徘徊在安樂與憂患的汽車文明之間。

　　世界難題

　　30年前，汽車對于擁有它的國家或者個人都是一種財富和地位的象征。今天汽車仍舊是人們談論的主題之一。

　　在歷史性的難題面前，新能源清潔汽車的出現為福特們提供了再次展示的舞臺，幾乎全球所有的汽車公司，都在為這一不用石油的新玩意興奮不已。通用、福特、豐田、日產等紛紛趨燃汽、電動汽車之鶩。

　　自1940年代起，天然氣(LNP)和液化石油氣(LPG)汽車，相繼在歐洲、美國、日本、韓國、中國取得一定的成功，但是他們現在仍然困在這種汽車的燃料上，他們不能像提供石油一樣，為新汽車提供動力。

　　為了汽車，人類的智慧被集中到尋找石油的替代性燃料之中，電池汽車被認為是最為理想的出路。據美國《汽車新聞》的統計，2003年，北美和西歐電動汽車的銷量在42.5萬-50萬輛之間。跳出石油局限的夢想正在繼續，全球的汽車制造商都信誓旦旦表達了自己的遠見卓識。

　　世界首輛電動車的誕生地法國，對電動車的購買者一次性給予5000法郎的補貼。PSA集團是該國最重要的生產者，借助雪鐵龍AX車型和標致206車型進行了大膽的實驗。自1995年開始生產以來，累計生產量超過1萬輛。

　　在美國，通用汽車公司在1996年推出的EVI是世界首個市場上批量生產的電動汽車，福特挪威Pivco公司生產城市蜜蜂牌微型轎車。同時美國三大汽車公司與美國電力研究院成立了先進電池聯合體。

　　日本從1965年開始研制電動車，通產省將其列為國家計劃之一，并與國內各廠家聯合成立了電動車協會。豐田推出了e-Com微型轎車，日產開發了Hypermini轎車。

　　德國、意大利、英國、挪威等國家已經投入了巨資，正在努力。但為電動汽車提供燃料的不是石油，要想讓電動汽車大量開上街頭，尚有巨大的困難。

　　電動汽車的成本太高，難以成為福特T型車那樣賺錢的機器。美國人認為要想讓這種汽車可以達到與石油汽車同樣的水平，汽車價格有可能與私人直升機的價格媲美。如果這不是問題，那么能研發出相應的電池技術足以成就一個人或者機構成為世界首富。但無論是鋰離子、鎳、鋅電池都還不能解決性能高、電量大、供電時間長的難題。

　　19世紀是英國煤的世紀，20世紀是美國石油世紀，如果21世紀成為電動汽車世紀，這將成為汽車歷史上新的拋物線。

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