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魯寧
在中國，出租車的是與非，每每成為公眾話題的焦點。這幾年，隨著市場理念和行政法治理念不斷植入民間，不管出租車風波發(fā)生于哪座城市，每一次大抵以政府形象受到程度不同的損害為代價，譬如這幾天鬧得沸沸揚揚的北京出租車換型風波。
然而，若追溯根源，源頭問題可能恰恰出在政府對出租車實行的所謂“總量控制”上。
讀《出租車能否個體經(jīng)營？》(見9月5日《中國青年報》)一文。本不想?yún)⑴c討論的我，忍不住再參與一回。
我認為，出租車的流動性和提供服務的獨立性決定了它最適合個體經(jīng)營。在政府部門與出租車司機之間，增加一個出租車公司，經(jīng)營成本上升直接壓縮出租車司機的報酬空間，會迫使出租車司機用超時勞動去彌補這塊損失(有數(shù)據(jù)顯示，全國出租車司機平均日勞動時間在11小時以上)。
從管理角度，對出租車司機違規(guī)、違章的處罰主要是行政性處罰，有沒有公司，對行政管理的工作量(包括管理成本)應該不會差太多。
不講市場化這個大道理，哪怕只講出租車司機這個群體的人權(quán)保障，出租車經(jīng)營也該取消公司這個中間環(huán)節(jié)。
出租車是個競爭性服務行業(yè)，對其實行“總量控制”有些荒唐。不管哪座城市，只要出租車市場是開放的，總量自然會通過供求關(guān)系之變化，由“看不見的手”自我調(diào)節(jié)。
對出租車價格實行政府管制同樣可能鬧“笑話”。只要出租車經(jīng)營的市場是開放的，供求關(guān)系之變動同步調(diào)節(jié)車價。在“看不見的手”的作用下，出租車的價格從價格原理出發(fā)，一定是“永遠理性和合理的”。
時至今日，各城市的政府對上述簡單道理應該明了。只是他們可能熱衷于出租車的另一種“市場化”，即打著“總量控制”之名，可能行高價“拍賣”出租車牌照之實。
解決出租車的一系列問題，要害在于放棄政府通過設租可能獲取的非法利益。前提則在于首先放棄“總量控制”。現(xiàn)在我估計，沒有哪個城市的政府會挑頭放棄這塊“利益”，就算有心做，也不愿出這個“風頭”。怎么辦？只有中央政府來下這個決心。
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