- 楊麗媼/文

　　民營航空企業沖上云霄的同時要面對的除了市場定位外，還有如何滾動發展等一個個困局。萬萬不可盲目行事。

　　中國民間資本淘金民航熱悄然升溫。

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　　2004年7月21日，國內首批獲準籌建的民營航空公司之一——奧凱航空有限公司開始在京“招兵買馬”。而此前不久的6月17日，外界猜測許久的另一家獲準籌建的民營航空公司——鷹聯航空有限公司在成都市雙流縣完成了工商登記注冊等手續，此舉同時為“鷹聯”落戶撩開了面紗。鷹聯航空公司對外宣稱，計劃在2005年春節前正式開飛。

　　面對民營資本的“急”不可待，冷靜地分析民營資本入主航空業所需克服的困局，顯得非常必要。

　　“飛天”困局

　　日前，備受矚目的《國內投資民用航空業規定》草案已經出臺，該草案規定民營資本參股航空業最高比例可達49%，此外，民航領域要為民營資本進入敞開更大的空間。

　　民營資本介入航空業最早可以追溯到1991年的均瑤集團。1991年7月，溫州青年農民王均瑤、王均金等人創辦的全國首家民辦“航空公司”——溫州天龍包機公司，承包開通了溫州——長沙的航線，創造了一個“手中無飛機也能空中經營”的神話。從1991年王均瑤涉足航空業到現在民營資本排隊籌建航空公司“沖上云霄”，我們可以看到一條民營資本從窺探到涉足直至深入航空業的清晰軌跡。

　　種種跡象表明，民營資本進入航空業已經不是一個例外，而是戰略性的進攻。而建立航空公司則是他們的戰略關鍵性的一步。但是，在現今民航業普遍感到“不景氣”的時候，民營航空公司能否殺出一條血路來？似乎還不好說。

　　首先，航空業是資本、技術密集型行業，對經營規模也有較高的要求。民營企業對于動輒幾十甚至上百億元的投資顯然是望塵莫及。技術上的問題可以通過引進人才的手段來解決，但是，如果民營航空公司投資不足，不能實現規模經營，就是那么幾架飛機飛來飛去，地面管理成本如何降得下來？如何與大型航空公司相拼？

　　民航業投入高，回報慢，民營資本能否承擔得起巨額的高投入，也是一個大疑問。以最早獲批的鷹聯航空公司為例來說，鷹聯航空公司是由廣東的民營企業——廣東英聯通信公司投資籌建的。該公司經過市場調查后決定將“鷹聯”落戶成都，并將其定位為一家立足我國西部地區的支線航空公司，十分看好成都至重慶、九寨溝、西安、昆明、廣元、貴陽等旅游線路，大有將成都支線一網打盡的架勢。鷹聯公司的首期機隊規模計劃為3至5架飛機，但是，鷹聯公司目前的注冊資金只有1億元人民幣，而一架飛機的售價動輒數億元人民幣，即使買一架空客系列最小的A318，或者波音系列最小的B737-300型飛機，最低價也在4000萬美元以上。顯然對于一個區區1億元資金規模的民營航空公司，要想實現運營幾乎不可能！因此，鷹聯要真正落戶成都還需要融進大量的資金。

　　招商銀行(資訊 行情 論壇)成都分行投資處負責人曾提醒說，銀行對這類融資要格外注意兩大風險：一，支線盈利空間的大小，特別是季節性收入中有沒有其他補充；二，客源情況怎么樣，企業成本的監控能力如何。民營航空公司必須在這兩方面有突破，才可以確保銀行信貸的安全。民營航空公司肯定需要政府和銀行界的支持，但是民營企業都沒有政府背景，其前景無法保障，為此，銀行在資金的投入上肯定會很謹慎。

　　況且，航空業對安全性有著特別高的要求，有多年管理經驗的大型航空公司還免不了出個三岔兩錯的安全事故，民營航空公司這樣的“新手”，誰能擔保不出事？對民營航空公司安全性的懷疑必然會極大地影響乘客們對航空公司的選擇。如此一來，民營航空公司的客座率又怎么上得去？這也是一部分“冷眼者”的疑問。

　　但也有業內人士稱，隨著經濟發展，乘坐飛機的人肯定會逐步增多，國內民航業的前景總體形勢趨好，這對民營航空公司是有利的。

　　與此同時，民營航空公司基本上都選擇旅游、非主流客源的支線作為立足點。如上海春秋航空公司就主要是旅游支線。就此，有專家認為，民營航空公司可以借鑒均瑤集團擬收購宜昌機場的做法，將航空貨運、包機、酒店的實業投資等業務共同帶動起來，從而追求資源的最大效益。

　　押寶支線

　　支線航空的低成本廉價之路是否順暢，這對民營航空公司而言也是一個困局。目前，國內民航市場已經被國航、東航、南航三大集團以及幾家省屬航空公司所瓜分。如果走常規經營的路子，民營航空公司很難與之爭鋒，必須另辟蹊徑。

　　但是，支線航空的發展存在著一些不利因素，主要反映在這樣幾個方面：支線航空需要比較高的收益率與成本匹配，中國中西部的航線密度小，收益水平低；支線航空必須依附于樞紐網絡，而中國樞紐網絡卻不發達；目前的機場收費，對支線客機收取的費用比以前增加了29%；對進口支線客機征收23%的高額關稅也給航空公司造成沉重負擔。

　　另外據調查，相對航空干線來說，中國支線航空存在運力不足、支線機場嚴重虧損、支線經營收益低、所享政策不平等等一系列問題。據統計，目前全國144家機場中，80%的地方性機場由于客流量在100萬人次以下而經營虧損。2002年，國家有關部門對全國38個支線機場進行審計時發現，38個支線機場中37個虧損。在運力方面，目前國內主要飛支線的航空公司只占航空公司總數的10%左右，中小型飛機所占的比例也只有12.5%。很顯然，選擇支線是風險與機遇并存。但無論如何，支線航空是民營航空公司的必由之路。

　　首先，由于支線飛機便宜，進入市場的門檻較低，正好適合民營企業資金規模小的特點。支線機場收費也非常便宜，每起降架次收費在3000元左右，可以降低航空公司的運營成本。

　　其次，支線航空便于躲開大航空公司的競爭壓力，適合起步晚沒有航線資源和銷售網絡的新手操作。尤其是西部地區人口密度低，地形復雜，發展鐵路和高速公路造價又高，非常需要支線航空填補空白。

　　另外，支線航空利潤率高于干線。例如，四川航空公司去年8月實現盈利5000萬元，銷售收入1.8億元，利潤率將近30%，其中支線航線收益就起到了至關重要的作用。

　　總的來說，民營航空公司選擇支線航空是有利因素大于不利因素。更重要的是，現在國家已經開始對支線航空實行扶持政策。比如，旅客乘坐包括50座以下支線飛機，可只交10元的機場建設費；今后對支線運營商減免民航建設基金，鼓勵航空公司經營支線業務，對邊遠地區的支線運營給予補貼等。這對民營航空公司經營支線無疑是一個好消息。

　　民間資本心急火燎的飛天夢是資本發展的必然，也是時勢發展的必然。民營航空企業沖上云霄的同時要面對的除了市場定位外，還有如何滾動發展等一個個困局。萬萬不可只顧“急”不顧“困”，盲目行事�！帮w機只要一起飛，就能帶來滾滾財富”的想法是非常不客觀的。

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