張 軍

　　2000年4月27日的《文匯報》一版以“誰投資、誰所有、誰收益”為題，報道了上海軌道交通建設在市場化和商業化運作方面的新思維。《新民晚報》4月28日的頭條也刊出了“軌道交通建設走‘新軌’”的醒目標題，介紹了城市建設投融資體制的變革內容。

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　　根據規劃，上海將在不遠的將來建造總長570公里的城市軌道交通，其中地鐵384公里，輕軌186公里，21條軌道線路，在亞洲已不輸于東京和香港。

　　但這意味著上海每年要建設15-20公里的軌道，每年需投入約100億元的資金，這還不包括諸如購置車輛等其他的匹配投資。對于一方政府，這筆錢絕非小數。

　　在我國，軌道交通部門過去是徹底的計劃體制，城市地鐵和其他軌道交通皆由政府投資建設，政府出面經營。

　　久而久之，城市基礎設施建設“公辦公營”，似乎是天經地義，早已形成一種固定不變的模式，甚至演化成了一種思維方式。在這種投資理念和營運模式下，因為國家財政捉襟見肘的困境，我國地方基礎設施和城市建設難免處于長期滯后和落后之狀態，上海也不例外。

　　　　理念轉換是關鍵

　　毫無疑問，大都會建設需要相當大的資金投入，但問題是需要投入什么樣的資金。

　　傳統的投資理念格式化在財政資金上，對于現代的城市建設，猶如“老牛拉破車”，更重要的是，這種理念和相應的體制壓抑了許多本來可資利用的商業機會，堵住了本來可以更有效利用和使用資金的路徑。

　　所以，投資理念的轉換是關鍵。事情常常就是這樣，換一個思路想問題，答案唾手可得。今天到過上海的中外人士無不對大上海都會建設的日新月異感到驚訝和震撼。我想，上海城市基礎設施和都會面貌的快速進步與其說是靠了資金，還不如說是靠了新的理念，一種商業運作的理念。

　　念了這么多年的經濟學，我有足夠的理由堅信，市場其實只是一種理念。

　　政府可以為“市場”蓋房子，修圍墻，但最后還是可能與市場失之交臂。所謂市場的理念，也就是事前充分認識和利用潛在商機的思維路線。沒有這樣的市場理念，即使政府建立了成千上萬個有形的市場，我們也未必學會運用市場，資源的配置效率也不見得有什么改善，甚至反而可能浪費了寶貴的資源。

　　制度經濟學家早就說了，從本質上說，在市場上交換的不是實物，而是“權利”。因此，把隱匿在實物經濟上的抽象的權利剝離開來才是市場運作的靈魂。一旦把市場交易與實物經濟相剝離，剩下來的就只有一組“權利”。所以，“市場化”或“商業化”其實是一個把權利從實物上不斷剝離出來并進行交易的過程。

　　例如，城市的土地是固化的，但如果能想到把所有權與使用權適當分層，讓使用權流動起來，一下子便“盤活了”城市“死”的土地。在這種理念下，上海的“土地批租”不僅帶來了收入流量，而且直接帶動了土地上的都市建設，這便是這種市場理念在舊城改造上的巧妙運用。

　　　　“市場理念”的勝利

　　其實，考慮到城市軌道交通具有很強的“外溢效應”，即它的延伸能給當地的房地產和商家帶來價值增值和獲益的機會，再加上地下軌道具有巨大的連帶搭載功能(如電纜、光纜或其他資訊傳遞)，車站車輛享有巨大的廣告優勢等等，權利的分層和分解便孕育著巨大的商機。如能讓地方和企業參與投資和營運，交換使用權，甚至分享所有權，不失為政府巧妙進行商業運作之計謀。

　　上海軌道交通投融資體制的這次改革，正是市場理念的又一次嘗試。

　　按照現有的改革方案，把整體軌道交通分層為投資、建設、營運和監管四個界面，相互分離，可以解決軌道交通建設的融資多元化，加快建設的速度，也可以在事實上形成營運上的競爭性格局。這一步邁出來了，計劃與市場才真正做到了結合。這是“市場理念”的勝利。

　　我記得，在新千年來臨之際，徐匡迪市長和韓正副市長等在與我們經濟學者座談時，曾對上海城市建設的融資方式有過相當成熟的考慮，不少理念讓經濟學家頗感欣慰。理念的轉換和運作對于我們的各級政府可以說意義非凡。

　　在經濟學家的圈子內，我們經常談論計劃和市場的關系，甚至告誡政府應該做什么。但是，在政府官員那里，“計劃”總被看成實實在在的東西，一個非常具體的行政程序。而經濟學家所說的“市場”，本來是一種理念的東西，亦即關于發現依附在實物上的“權利”并進行這種權利之交換的思想，但卻始終被人們誤解。

　　人們也總是想把“市場”具體化為類似于小菜場的那種模樣，似乎這樣才能拷貝不走樣，而這恰恰陷入了“計劃”的圈套。我們提倡政府要轉換職能，其實轉換職能就是轉換理念，而學會利用市場其實就是學會運作市場理念。

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