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最近一段時間，航空糾紛不斷，航空公司集體身陷困境。表面上看，是中國民航總局公布《航班延誤經濟補償指導意見》。但真正的原因，卻是中國航空界最近發生的兩件大事：《中美航空協定》正式簽署，及在此之前國家民航總局批準春秋國旅成立低成本的航空公司。而種種糾紛只是顯示出中國航空公司近期來的焦躁不安、焦頭爛額的心態。
《中美航空協定》規定，未來6年內，兩國可以分階段從目前4家航空公司增加到指
定的6家進入雙方航空運輸市場，并允許各方的航空數量由目前的每周54班分階段各增加至每周195班。中美所指定的航空公司將允許飛往對方的任何城市，指定的空運企業可在對方境內設立貨運樞紐，并享有全面開放的貨運權利。
根據上述規定，美國人固然歡喜雀躍，中國航空企業也應高興，可以到美國這個最大的市場去大賺鈔票。然而中國航空企業卻高興不起來。
中國的航空幾十年來軍事化管理，后來原民航總局政企分開，成立現在的三大公司。雖然現在還有幾家地方國有的航空公司及新近個別民營資本參與其中，但依然是國有天下。三大公司從不把小公司放在眼里，而整個航空業不把旅客放在眼里，但航空既是零售服務業，總得開放。
面對強手，中國三大航空公司其實不大，飛機總數加起來，只相當于美國一家公司的數量。在原來一個相對更保護中國航空企業的《中美民用航空運輸協定》中規定的航班量，中國航空公司也從沒用滿過，美方占有六成的市場份額，且壟斷了大部分高收益客源。在貨運實力方面，國內航空公司僅有不足20架可飛國際航線的全貨機，而美國僅UPS一家，便擁有600架貨運飛機。中國的航空公司絕大多數都在虧損邊緣掙扎，因此難說大洗牌之后，能有幾家走出慘烈競爭之后的狼煙。
《中美航空協定》是來自高端的打擊，而即將出現的低成本航空公司則是在低端實施攻擊。所謂低成本航空，就是機上沒有飲料、沒有餐食，沒有空姐為你服務。廉價航空必須事先很早就得訂票，離登機時間愈遠機票銷售價格愈便宜。其特點是單一機型、零服務或自助服務、點對點航線、網路售票、員工工資福利更低、飛機利用率更高。對此，中國現有的航空公司幾乎是合力排斥，而真正的原因是，他們目前無力改變傳統的航空機制，無力改變自身生產效率的低下。
但是低成本航空出現，有利于中國航空運輸能力的增強，有利于中國航空市場的擴大，有利于實現中國由航空大國向航空強國歷史性跨越的宏大目標的實現，這些都是符合國家利益的，更何況，《中美航空協定》還帶有一定的政治利益。這兩件事還有利于消費者的切身利益，大大活躍了中國各機場。《中美航空協定》有助于北京、上海等地加快建成國際航空樞紐港，低成本航空可活躍中國境內的支線機場，增加其吞吐量。
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