★美國實用動力(上海)有限公司總經(jīng)理 瀟然

　　京滬高速鐵路究竟選用高速輪軌還是磁懸浮，中國政府和學(xué)界內(nèi)部一直在討論。筆者認(rèn)為，這不僅是一場關(guān)系到4000億投資的討論，更可能是從近代以來，中國人能否在重大工業(yè)技術(shù)革命中第一次獲得領(lǐng)先世界的重大機遇。面對人類技術(shù)文明正在加速發(fā)展趨勢，只有跨越式發(fā)展，才能迎頭趕上。

中行抵債資產(chǎn)網(wǎng)上營銷 理想系列寫字樓熱租中 雅典快訊 新浪無線 大型休閑游戲燃燒戰(zhàn)車

　　磁懸浮的優(yōu)點是技術(shù)先進(jìn)，速度快，代表著世界鐵路的最先進(jìn)技術(shù)；輪軌的優(yōu)點是技術(shù)成熟，現(xiàn)時成本也比磁懸浮低，運輸能力相對較大。有專家認(rèn)為，輪軌與磁懸浮之爭只是學(xué)術(shù)討論，目的是為政府決策提供多元選擇。它最終確定的技術(shù)方案對我國的民族鐵路工業(yè)有著巨大的影響是毋庸置疑的。

　　打破路徑依賴

　　中國鐵路要有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，政府決策應(yīng)該著眼于長遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展、社會文明的進(jìn)步、交通運輸業(yè)領(lǐng)先于世界，乃至國家和民族跳躍式發(fā)展的大局。同時，打破“路徑依賴”的制約。“路徑依賴”遵循的是一種由短期利益引導(dǎo)的權(quán)宜的漸進(jìn)發(fā)展的思路。古羅馬戰(zhàn)車的寬度由兩個馬屁股的寬度決定。當(dāng)羅馬戰(zhàn)車馳騁于歐洲，在所有的路面壓出深溝時，別人新造的車子必須保持一樣寬度，以免迅速磨損。這種情況被一再復(fù)制，以致于現(xiàn)代的軌道交通路軌的寬度也根源于兩個馬屁股的寬度。在這種不斷的復(fù)制過程中，漸進(jìn)就成為一種主要的權(quán)宜的選擇。因此，有一種說法是高速輪軌技術(shù)可以和現(xiàn)有鐵路兼容，而磁懸浮卻不行。可是，難道我們會把成本高出幾倍的高速輪軌列車從京滬線開叉道至普通鐵路上去西安嗎？磁懸浮是鐵路技術(shù)的跳躍式發(fā)展，跳躍式發(fā)展的機會是千載難逢的，千萬不要輕易放棄。

　　在我看來，從有利于社會文明進(jìn)步的角度來說，有的時候是要超前一點，跳躍一下。以中美兩國在錄像機、VCD、DVD工業(yè)的技術(shù)演進(jìn)為例：在錄像機時代，美國的民用錄像機技術(shù)和普及率是領(lǐng)先世界的，但是，隨著VCD的到來，美國卻落后了。它的錄像機太普及了，反而阻礙了它跨入新的VCD時代。與之相比，中國幾乎沒有經(jīng)過錄像機時代就直接跨入了新的VCD時代，超越了美國。這是一種符合進(jìn)步和發(fā)展的選擇，節(jié)省了大量的時間和資源。當(dāng)然，時代在不斷發(fā)展，美國隨后跨越了VCD時代，直接進(jìn)入了更新的DVD時代。在此之前，我們都知道電傳技術(shù)被傳真技術(shù)淘汰、呼機被手機淘汰的歷史。當(dāng)因循的人們拾遺補缺式地仍在完善他們的傳統(tǒng)技術(shù)的時候，另一些富有遠(yuǎn)見、想象力、創(chuàng)造力和勇氣的人卻使大多數(shù)人意外地把新一代的技術(shù)引入生活甚至徹底淘汰舊有技術(shù)，而因循的人只能一直跟在別人的后面。因此，中國的現(xiàn)代支柱工業(yè)必須打破漸進(jìn)的“路徑依賴”，而進(jìn)入跳躍式發(fā)展，才能有領(lǐng)先世界的優(yōu)勢。鐵路建設(shè)也應(yīng)如此。實用CEO Bob Arzbeacher和工具集團(tuán)總裁Mark Goldsein試乘浦東磁懸浮后說，這個磁懸浮建得真好，全世界都會找你們幫忙建磁懸浮。

　　當(dāng)上海磁浮公司的吳祥明總指揮訪問匹茲堡磁浮項目的事被美國媒體報道后，實用動力ENERPAC(恩派克)總部馬上做出跟蹤反應(yīng)：他們看好中國。采用磁懸浮技術(shù)更重要的是在國外不完全具備實施的條件和市場機會的情況下由中國領(lǐng)先實施，不僅能帶動整個系統(tǒng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，而且能積累和掌握技術(shù)，培育人才和企業(yè)，實現(xiàn)技術(shù)跨越式發(fā)展；當(dāng)這種技術(shù)在中國成熟，達(dá)到世界領(lǐng)先的時候，中國就可以向世界輸出。這樣，世界上就有一種巨型的工業(yè)是中國領(lǐng)先的。

　　上海磁懸浮并非失敗

　　上海的磁懸浮工程項目最近正式完成了主合同驗收。它標(biāo)志著“高速磁浮列車”這一人類交通技術(shù)史上的全新創(chuàng)舉，在中國的示范運營線上獲得了全面意義上的成功。有人說浦東線不賺錢，因此是失敗的試驗。德國人也放棄了柏林的磁浮計劃。但我認(rèn)為這是概念上的混淆：不能把市場策劃問題與技術(shù)問題混在一起。磁浮從浦東到浦東不能充分發(fā)揮速度優(yōu)勢，為了坐七分鐘車要等20分鐘，而且還要換乘地鐵/出租才能到達(dá)目的地，而從浦東機場到市還同時有許多直達(dá)的公交/出租可以乘，所以愿意坐磁浮的人當(dāng)然不多，如果浦東線的起終點是浦東機場到人民廣場地鐵站或虹橋機場，如果磁浮從北京到上海直發(fā)，情況會完全不同。

　　有人說德國人自己都不搞，所以我們也不應(yīng)搞。其實兩國的國情根本不同，和歐美其他國家一樣，德國的交通已經(jīng)非常發(fā)達(dá)，又有比中國比例高得多的私家車，每十年也修不了多少公里的鐵路。他們的鐵路載客量比中國低得多。對磁懸浮這件事，德國人在試驗技術(shù)上領(lǐng)先，但卻沒有市場機會把它成功商業(yè)化，世界上只有中國有機會利用磁懸浮使自己的整個鐵路行業(yè)領(lǐng)先世界并獲取一個工業(yè)革命式發(fā)展和獲利的機會！因為中國自己就有足夠大的適合發(fā)展磁浮技術(shù)的“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”—國家大，人口多，人均土地少，公共交通應(yīng)是主要發(fā)展方向而現(xiàn)時又十分短缺，需要巨大投入。所以，這是中國的民族鐵路工業(yè)有機會獲得跳躍式發(fā)展的一個節(jié)點。

　　我們在浦東花了100多個億證明我們已經(jīng)到了成功的門檻了，卻還要縮回去？當(dāng)年英法的協(xié)和式超音速客機是人類上一次遇到這么偉大的機會。然而，當(dāng)它開始要橫掃由亞音速民航客機壟斷的數(shù)千億美元的巨大市場時，美國人因為相關(guān)技術(shù)落后，怕失去這塊市場，即以控制噪音為由禁止協(xié)和進(jìn)入美國市場，使這項20世紀(jì)最偉大的技術(shù)之一沒有全球化。上海磁懸浮的示范意義就在于打開一個新的通道，一個新的界面，迎來一個新的時代。這是一種顛覆，引起的是一場技術(shù)革命。

　　國家“十五計劃”要求新建的高速列車，超過平均每小時300公里的速度，按此計算，這需要列車日常運營遠(yuǎn)超每小時300公里的速度。但300公里已經(jīng)是高速輪軌技術(shù)發(fā)展了幾十年后的較高實踐運營水平，而這只是磁浮技術(shù)的起步速度水平。

　　至于說浦東31公里的試驗線總投資100億，因此每公里3億元造價很貴的說法更是明顯偏頗。經(jīng)濟(jì)常識告訴我們，任何生產(chǎn)規(guī)模越大，價格越低，也就是“自來水效應(yīng)”(當(dāng)它被千家萬戶使用時，成本大大降低)。這種情況在知識產(chǎn)權(quán)和電子技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)尤其明顯。至今，高速輪軌發(fā)展了幾十年的成熟技術(shù)的造價比浦東這第一次的31公里的磁浮線成本都沒有明顯優(yōu)勢。輪軌支持方的數(shù)字是每公里不到2億，但實際上有關(guān)資料顯示，德國的輪軌固定設(shè)施投資平均每公里3億多，與現(xiàn)在同期計劃的兩條磁浮線每公里造價相比成本僅低10%-20%，與浦東的世界首條商業(yè)磁浮短線的實際發(fā)生的成本不相上下。盡管德國造的磁浮車造價較輪軌的貴，給予投入，我們的磁浮車也會迅速趕上。規(guī)律是較少高技術(shù)含量的成熟機電產(chǎn)品價格隨規(guī)模擴(kuò)大降低的成本空間遠(yuǎn)小于更高技術(shù)的全新產(chǎn)品，應(yīng)用了幾十年的輪軌技術(shù)成本降低空間有限，而輪軌的近終點“低價”卻與磁浮的起步“高價”相差不多，誰將來更省錢豈不明了？要是讓磁浮列車跑遍全中國和全世界呢？專家們應(yīng)該像國外大公司一樣對比磁浮和輪軌方案做一個產(chǎn)品同樣普及情況下的公平的極限成本分析，當(dāng)輪軌車的組成比磁浮車需要更多精密接觸(摩擦)配合的機械零部件時，大批生產(chǎn)必定是后者便宜，維修成本更低。有資料說我們在浦東第一次造的這高技術(shù)的磁浮，每公里的造價竟已低于同期建造的上海明珠線輕軌。

　　磁懸浮擁有多重優(yōu)勢

　　實用動力ENERPAC(恩派克)總部在世界各地支持過很多鐵路建設(shè)，我也有幸參加了上海磁浮建設(shè)過程。在為該工程提供技術(shù)支持的過程中，我發(fā)現(xiàn)建設(shè)者們都經(jīng)歷了一個過程，就是從開始對磁浮技術(shù)的不了解甚至恐懼直到最后充分掌握，對ENERPAC產(chǎn)品提出的技術(shù)要求不斷降低。許多在開始看來需要非常昂貴技術(shù)才能保證的加工和安裝過程，都被聰明智慧的中國人用更經(jīng)濟(jì)的方法解決了。比如根據(jù)磁浮施工單位在工程初期和后期提出的不同技術(shù)精度要求，ENERPAC提供的設(shè)備成本共降低了5倍！相信再造第二條磁浮線時造價會便宜得更多。再積累幾千公里的建造經(jīng)驗之后呢？中國人有能力像搞航天火箭一樣，外國人用1美元做的事，我們用1塊人民幣就可以搞定。

　　除了技術(shù)一次成本可以降得比輪軌低之外，除了磁浮的非接觸性運行導(dǎo)致維護(hù)費低之外，還應(yīng)考慮的是磁浮和輪軌誰更節(jié)省土地吧！因為車輕和高速，磁懸浮都是高架的，對土地的絕對占用就少。輪軌車的牽引力來自車頭輪軌與鐵軌的摩擦力，因此必須有足夠重量，因而大部分都在地面跑，用地多，且隔斷兩側(cè)其他活動。土地是只會不斷升值的不可再生資源， 如果說現(xiàn)在兩者成本差不多，十年后呢？將來不管是國家還是鐵道部擁有這些沿海的珍貴土地，其使用的機會成本怎樣計算？再考慮橫穿鐵路的人、車、動物和洪水，哪個更容易？還有安全性，在那樣的高速下，是像磁浮那樣環(huán)抱在粗壯的軌道梁上安全，還是平放在細(xì)細(xì)的鋼軌上，只有一個小邊護(hù)著安全？

　　世界上所有國家的磁浮技術(shù)都是試驗階段，而輪軌已經(jīng)成熟幾十年了，中國有機會一步趕上和超過。如果由于中國政府支持在京滬鐵路上使用磁浮而培育了一種今后讓磁浮在全中國和全世界飛馳的局面，那時誰是世界鐵路建設(shè)的最大贏家？而使用輪軌，我們最多只會成為外國輪軌產(chǎn)品的最大客戶，或者可能再一次跟在西方國家后邊，把一種產(chǎn)品或產(chǎn)業(yè)生命周期末段的價值靠勞力資源密集型產(chǎn)業(yè)的方法賺一點小錢。

　　有一天，陰雨朦朦，我坐出租車趕在去浦東機場的路上，一輛磁懸浮列車呼嘯而過，帶起陣陣水霧，有如夢幻般的美麗。可惜，我們那天在機場等了幾個小時，因為天氣的原因飛機不能按時起飛。我想起有一篇支持輪軌方案的文章，里面講要那么高的速度還要解決空氣動力等問題，還不如把那個工作留給飛得更高的飛機。可是想一想如果我們從北京的家上地鐵到磁浮站再到上海站繼而坐地鐵到上海的公司，不用看天等飛機，一共只要4-5個小時，一路可以打手機、上電腦，是比飛機快而且自由的哦！至少我愿意以飛機票的價格坐磁浮，又安全又方便，而且不用考慮天氣的因素，可能比飛機還快，至少出發(fā)時間更確定。當(dāng)然，高速輪軌用6-7個小時也不錯，但還是使一天的時間變得更難安排。

　　且不說我剛才提到大量制造后磁浮的成本會降到比輪軌還低，僅就時間而言，一條交通大動脈速度差一半，長年累月下來這些重要旅客的時間效益會差別多少？隨著中國人對時間價值觀念的改變，他們會同意因為每程縮短時間一半而給磁浮營運公司多付多少錢？由于速度快，單程運營時間短，一條鐵路的日通車數(shù)增加，又能給鐵路增加多少效益呢？如果全中國的鐵路速度都快一半，那個時間效益又是多少？這些對交通的使用者(旅客)越來越值錢的時間價值和對營運公司的潛在價值，不知在磁浮對輪軌的可行性研究中是怎樣計算的？

　　總之，從上海到北京建輪軌或建磁浮都會大大提高中國的鐵路建設(shè)和運輸水平，不過差別在于對鐵路行業(yè)和民族的長遠(yuǎn)未來來說，磁浮具有更大的優(yōu)勢。

　　中國制造業(yè)亟需文化補課

　　目前，世界上包括中國在內(nèi)，有許多人認(rèn)為中國是制造大國，是世界工廠，世界市場中許多產(chǎn)品都貼有“中國制造”的標(biāo)簽。但是，跟許多發(fā)達(dá)國家相比，中國制造出來的產(chǎn)品，包括一些仿制的產(chǎn)品，在質(zhì)量上有許多差距，這是為什么呢？

　　現(xiàn)代制造強調(diào)工藝和整體配合

　　中美兩國在制造業(yè)方面的文化有很大的差別。我在美國做了10年制造總工程師，我的感受是美國的制造業(yè)注重的是制造工藝。在大工業(yè)的環(huán)境下，制造過程就是一個整體合作的過程，各方面必須非常緊密而精確地進(jìn)行配合，每一個崗位、每一個人都是非常重要的。而中國的制造業(yè)卻比較重視設(shè)計而輕視工藝。在中國的許多企業(yè)中，工藝工程師的實際地位遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于設(shè)計工程師。這一點，與美國正好恰恰相反。因為傳統(tǒng)的制造工業(yè)是技術(shù)飽和型工業(yè)，現(xiàn)在比較的并不僅僅是設(shè)計，而更重要的是質(zhì)量，比誰造得更好、更快、更便宜。設(shè)計一定要通過制造表現(xiàn)出來，所以，設(shè)計的好壞就在于是否符合實際的工藝水平。一個幾乎相同的設(shè)計，如果工藝水平不同，出來的產(chǎn)品是截然不同的。

　　所以，只有當(dāng)整個制造體系的每一個人都做得很好的時候，做出來的產(chǎn)品才能一致性最高，性能最好，成本最低，價格最便宜。

　　比較有意思的是，中國的文化其實是強調(diào)整體而忽視個性的，可是在中國的制造業(yè)中卻是恰恰相反的。在西方國家，社會是強調(diào)個性而忽視整體的，但是在企業(yè)的制造過程中卻是強調(diào)整體而忽視個性的。在中國的制造企業(yè)內(nèi)，設(shè)計工程師的地位高于工藝工程師，一些“技術(shù)能人”的自我意識非常強，與團(tuán)隊合作的意識和基礎(chǔ)都比較薄弱，他們很不適應(yīng)在外企的團(tuán)隊中做事。

　　中國工程師們這種強調(diào)個性而忽視整體的文化，可能與傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)文明有很大的關(guān)系。一個農(nóng)民依靠自身的能力就能夠生存，他也許不需要什么合作。

　　產(chǎn)品制造應(yīng)重視細(xì)節(jié)

　　在中國也有仿冒實用動力ENERPAC(恩派克)的產(chǎn)品，外表看起來什么都一樣，但是性能卻完全不一樣。為什么？因為很多很多的細(xì)節(jié)不一樣，而這些細(xì)節(jié)是由很多很多的人來保障的。ENERPAC的核心競爭能力是由一種團(tuán)隊共享愿景的文化來保證的，是急功近利、以個人利益為中心的仿冒產(chǎn)品者根本學(xué)不到也永遠(yuǎn)無法仿冒的。所以，中國的制造企業(yè)更須建立起一整套每個人都能夠接受并且能夠自覺遵守的文化，來保障產(chǎn)品制造的每一個細(xì)節(jié)。

　　制造業(yè)需要高素質(zhì)“灰領(lǐng)”

　　自古以來，中國有一種根深蒂固的社會價值取向，鼓勵人們?nèi)プ非笏�謂的高貴的職業(yè)，蔑視所謂的低賤的工作。人人都想自己的子女能夠讀大學(xué)，人人都想成為“白領(lǐng)”。同時，官本位的意識也比較濃重。中國目前的教育改革相對來說也是比較滯后的。這就形成了現(xiàn)在技術(shù)工人(也就是所謂的“灰領(lǐng)”)的嚴(yán)重缺乏。其實沒有人真正愿意做技術(shù)工人，已經(jīng)在做的大多也是“考不上大學(xué)的人”不得已而為之。而在德國和美國，社會體系鼓勵人民在任何自己喜歡的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)價值，各個方面都有很好的教育配套，較少“官本位”或時髦行業(yè)的輿論或升遷導(dǎo)向，因此有著世界上最好的技術(shù)工人和機械人才，所以，他們的大部分產(chǎn)品也是最優(yōu)良的。除了上述國家有著良好的教育和培育體系之外，社會文化和制造業(yè)內(nèi)的價值觀恐怕就是最主要的因素。社會的需求是多方面的，人的能力也是多方面的，教育和提干何必“千軍萬馬過獨木橋”？

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