|
近日，媒體以大版篇幅專題報道了北京市出租車行業的“黑車現象”：從機場、車站，到賓館飯店、旅游景點，乃至偏遠的地鐵站、絕大部分的城鐵站前，“黑車”已經成為一道景觀。據專家估計，北京的“黑車”數量有三四萬輛之多，超過了現有在冊出租車的三分之一。業內人士則普遍認為，實際情況遠比這個數目要大，“黑車”跟在冊出租車很可能是平分天下。
無獨有偶，近日，有三位“的哥”向北京市運輸管理局申請經營個體出租車被拒。拒絕的理由，據管理局稱：北京市出租車實行總量控制，目前出租車數量“已經達到了總量控制的目標”，因此“不再投放新的運力”。又據稱，根據規劃，從2000年一直到2005年，北京市出租車總量一直保持在6萬輛左右。
多么滑稽的場面！一方面是“黑車”橫行——表明現有的出租車未能有效滿足市場需求，另一方面卻是嚴加管制——禁止擴大供給。
一個城市需要多少輛出租車難道不應由市場去作決定嗎？車輛不能滿足需要，會有昂貴的價格來告訴潛在的進入者；車輛超過了所需的水平，會有競相壓價和退出機制告訴現在的和將要進入的出租車司機們。這是一個很好的機制。然而，現在卻人為地控制了北京市的出租車數量，而不再依賴市場調節，而這將最終損害消費者的利益。
對市場中的各種需求作出計算，從而得出一個管理者認為“正確”的價格或數量，再去指導實踐，對于計劃者來說初衷本來是好的，但結果有時候往往事與愿違。
同時，筆者很懷疑之所以有這么多人熱衷于規劃，大概是因為觀念上轉不過彎來。而有的被管制者之所以樂于促成此事，是因為通過行政性限制準入來禁止新的進入者，比在市場上真刀真槍地“廝殺”來阻止競爭者要容易得多、也劃算得多。于是，在有行政準入限制的條件下，市場競爭的方向就變了。大家不再考慮如何降低價格、提高服務，而是極力鉆營如何拿到出租車經營的準入牌照，如何爭取更多官員的好感。斯蒂格勒說過：管制者是被管制者的俘虜。大意如此吧。
筆者認為，只要市場是可自由進入的，就難以形成壟斷。
作者為CNNIC辦公室副主任
>>更多精彩評論，更多傳媒視點，更多傳媒人風采，盡在新浪財經新評談，歡迎訪問新浪財經新評談頻道。<<
| 
