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7月20日的《中國經濟時報》大篇幅刊登了北京出租車行業的“黑車現象”。
“黑車”的存在意味著對正規出租車的運營是不公平的，違規占道造成交通擁堵，稅收流失等等，而且，這幾萬輛“黑車”還讓很多出租車效益不佳，逼得部分出租車司機退出正規出租車隊伍，而加入到“非正規軍”的行列中來(《中國經濟時報》)。這是從一般意義上來考慮，但是，進一步分析不難發現其中更本質的問題。
首先是“黑車”產生的緣由。在部分城區特別是城鄉接合部，不完善的公交規劃導致“黑車”市場的滋生。但更重要的原因可能是，現行的出租車行業的準入制度，出租車公司過高的“份錢”，以及車主與出租車公司的權力失衡(車主在“份錢”和其他管理方面的發言權幾乎沒有)，導致本想開出租的人望而生畏，也導致一些原來的正規司機轉投“非正規軍”。從報道看，這占到了黑車很大的部分。
而“黑車”的數量也著實很大。在《行政許可法》實施后不久，有幾位北京出租司機向有關部門提出個人出租車申請時，得到的答復卻是：由于本市出租車數量已達到控制總量，不再投放新的運力。現在看來這個規劃的“總量控制”就顯得有些滑稽了。
這種現象不是“打擊”“治理”就能解決的，從根本上來說，不是因為執法成本過高，而是造成這種局面本身就是因為政府管制的不當，在此過程中的“政府失靈”。
斯蒂格里茨論證過基于“信息不對稱性”的“市場失靈”；弗里德曼論證過基于“官僚化”的政府行為導致“政府失靈”。一般說來只有在“市場失靈”的情形下，政府管制才有其存在的正當理由。而“市場失靈”，除了斯蒂格里茨所說的“信息不對稱”之外，還可能是壟斷問題，行為短期化問題，收入分配不公正問題，以及在某些情況下的外部不經濟問題等等。但就現在的北京出租車行業來說，從各種角度分析都難以得出“市場失靈”的跡象。而基于準入管制的，政府非理想化的對資源的配置導致了“政府失靈”。很難實現資源的最優配置，對微觀經濟單位來說，其投入產出都可能產生扭曲。
就算出租車行業的市場化的自由發展對于北京的長遠交通和發展存在外部不經濟的問題(如果要為這種人為的準入設定找到一個合乎常情的理由)，如科斯所言，不能斷言政府管制一定能提高效率，也不能斷言政府管制一定不能提高效率，關鍵是分清其中的界限。無人有意從理論上否認這一點。但現實，如現在擺到我們面前的“黑車現象”，就清楚地說明，這其中對于準入權的政府管制，顯然不能提高效率。
而一種更深層的憂慮是，由于準入權存在，這其中已經留下了尋租的巨大空間。而且，隨著北京奧運的臨近，交通和運力問題變得越來越突出，那么這個“牌照”中蘊含的可尋的“租”也會變得越來越高。而牌照的發放，是不是會在出租車行業中造成新的“寡頭”和壟斷，也是值得考慮的。坎布南認為，政府失靈的出現，不是因為政府政策的預測不準或設計不周，而是因為政府作為“經濟人”對于自身利益的訴求。而政府的強制性和權限的普遍性，導致的是這種訴求有一種天然的“收益遞增”，進而導致普遍擴散。
把出租車行業的例子放大到整個經濟運行的領域，表明在實際情形中，政府也應該是有邊界的。市場經濟條件下首先應該有個市場觀念。政府職能應該向服務型方向轉變，而不是利用公權力過度介入中觀和微觀層面的資源配置。
順便地，我們還可以看到，《北京市出租汽車管理條例》和《北京市“十五”時期交通行業發展規劃》，已經編到2005年。那個滑稽的關于出租車的控制總量，卻明顯有著濃重的原來計劃體制下的痕跡。
□吳敏
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