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讓價格彈性和規模經濟起作用
盛洪
編者按：5月份傳出國家計委放開轎車價格的消息，各界人士對此紛紛發表看法。專家支持，但廠商反映并不強烈，也沒有引起過大的價格波動，因為降價的效果如何還取決于
消費者對此的反映。天則經濟研究所的盛洪博士針對這一點談了自己的看法：
直到媒體傳出國家計委放開國產驕車價格的消息時，我才知道這個價格原來是被管制的。據說最初管制價格的理由是為了保護后起的生產廠家，但這理由似乎早就過時了。在市場中出現多家競爭局面時，政府就不該管制價格。而我國在90年代初就基本完成了競爭性產品的價格市場化。因此在我們肯定國家計委此舉時，我們應該責備它動作太慢。實際上，在存在關稅保護的前提下，政府不管制價格能使國內企業獲得更好的保護。
關稅是對汽車工業作為"幼稚工業"的一種保護。理論上，當關稅率為80-100%時，國產驕車可以將價格定到相當于同類進口驕車價格的180-200%，也會后者有同等的競爭力。然而真這樣理解關稅保護的話，就達不到保護的真正目的。保護的目的是使被保護者保持良性的財務狀態下，不斷提高競爭能力。而在有關稅保護的情況下還要對價格進行管制，卻只能適得其反。也就是說，如果政府部門將價格定到接近同類進口驕車的180-200%的水平時，國內企業反而不能獲得最大利潤。首先是，在汽車還被視為奢侈品的今天，需求對價格有著充分的彈性。所謂價格彈性，是指價格變動的比率與相應的需求變動的比率之比，基本公式為E=ΔQ/Q／ΔP/P。其中E為價格彈性，ΔQ/Q為需求量變動的比率，ΔP/P為價格變動的比率。目前對我國汽車需求的價格彈性似乎還沒有嚴格的研究，就我所看到的，有兩個數字。一是-1.14，一是-5左右(這個數字似不可信)。如果價格彈性的絕對值大于1，就意味著當價格降低1%時，銷售量也會提高1%，從而會使企業因降價造成的收入減少得到銷售量增加的彌補。因此，只要價格彈性的絕對值大于1，將價格定得高于均衡價格的管制反而會減少企業的收入。反之，如果取消價格管制而引起"價格大戰"，會因價格下降而引起總需求量的擴張，在增加了消費者剩余的同時，提高了汽車制造廠家的盈利。
即使價格彈性的絕對值小于1，降價也有可能增加企業的收入。這是因為汽車制造是一個規模經濟很強的產業。有兩個叫馬克西和西爾伯斯通的英國人，在20世紀50年代寫了一本叫作《汽車工業》的書。在書中他們指出，隨著汽車產量的增加單位成本會隨之降低。當產量從1000輛增長為5萬輛時，單位成本下降40%；從5萬量增長為10萬輛時，單位成本又下降15%。 在那之后，由于技術進步，汽車制造的規模經濟特性更為顯著。豐田和日產兩家公司在將產量增加到70萬輛之前，單位成本都在急劇下降。因此，即使價格彈性的絕對值小于1，降價帶來的需求增長會使產量隨之增長，從而產生規模經濟。尤其是在設備開動率較低的情況下增加產量，會直接降低平攤的固定費用。因此，降價并不意味著削減了單位利潤的空間，經由規模經濟的作用，降價可能導致單位成本的下降，從而使單位利潤空間不變甚至增加，而最終增加總利潤水平。最后，汽車價格的降低還會增加另一塊市場，即走私侵占的市場。今天由于高達200%的利潤，汽車走私一直無法真正禁絕。除去一些國內無法生產的豪華車外，走私車顯然侵占了國內廠家的地盤。不管政府打擊走私的措施多么嚴厲，只要有由關稅保護和管制價格構成的國內汽車市場的高價格，走私集團就甘冒風險。因此解除價格管制無異是對汽車走私的釜底抽薪。
顯然，以往的價格管制對汽車工業發展緩慢負有責任，更養成了企業對競爭的不健康的心態，以至據傳，2000年生產廠家向計委上報的承受降價的空間只有5000元。實際上，一個理性的企業會對絕對值大于1的價格彈性作出正確的降價反應；而據說這兩年幾個主要廠家的設備開動率只有40%，因而如果降價帶來的需求增長能使設備開動率提高到80%，就會使單位固定費用降低一半。在取消價格管制的情況下，哪個企業率先采取面對市場的價格戰略，它就可以在競爭中脫穎而出。而入世帶來的降價預期，只會使消費者推遲購買汽車，從而減少現在的需求。只有將價格降至考慮到幾年后預期的低關稅的水平，才會消除這些延遲消費。我相信，取消價格管制，將使我國汽車的價格水平比保護期更早地降到國際水平，從而使我國的制造企業從容面對WTO，同時帶來我國汽車工業的新的繁榮。更進一步，這樣的政策調整不應限于某一產業，如果它能對汽車工業帶來好處，當它推廣到其它產業時，將會同樣收到增強競爭力和引致繁榮的回報。
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