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7月4日，深圳航空公司出臺國內首個關于班機延誤的現金賠償標準《深航顧客服務指南》。(7月5日《新京報》)筆者對《指南》在現金賠償數額上忽視有關法律規定的最小化傾向并不認同。
航班延誤問題的實質，是依照《合同法》關于運輸合同的規定，對航空客運、貨運客戶受損的合法權益依法、依約定予以賠償、補償。無論是民航總局的“指導意見”，還是
個別航空公司的具體辦法，都不能違反《合同法》的規定，如果違約，就應承擔違約責任。
民航總局和深航都將航班延誤補償起點定為4小時以上，且都諱言“賠償”而用了“補償”的概念。而兩者的性質顯然不同，前者是承擔民事違約責任的法律概念，后者則更具單方道義承諾的色彩。從數額來看，“補償”與“賠償”相比更具不確定性。例如，對4-8小時和超過8小時的客運延誤，深航承諾的補償上限分別為客票票面價值的30%和100%，但對旅客補償最低線則不予明確。對承運貨物晚到給予貨主經濟補償的數額也以24小時內外為界，分別規定不超過運費50%和100%的上限，下限同樣不予明確。這就給航空公司補償最小化留下非常寬廣的制度性余地。
然而，無論是對旅客還是對貨主來說，航班延誤帶來的“誤事”損失都有可能遠遠超過客票或運費的價值。例如，傷病員誤診、企業家失去重要合同簽訂機會、訴訟當事人貽誤有效訴訟時效、貨物損失等。如7月2日《深圳商報》報道的一宗航空貨運合同官司表明，某航空公司因機械故障延誤起飛11小時33分鐘，途中因臺風滯留溫州，使運費3240元的1.62噸新鮮香菜從哈爾濱運到深圳后成了爛菜，被法院判賠貨物損失3.888萬元、運費3240元。
作為企業的航空公司力求將航班延誤給自身造成的經濟損失降到最低，但種種制度化安排不應以蠶食甚至損害旅客、貨主的合法權益為代價。深航的“服務指南”被一些人譽為標本性指南。筆者認為對其實際作用不宜過高估計。其他航空公司在出臺類似承諾制度時，最好能設身處地從消費者的角度想一想，使這種承諾更具現實可行性，而不至于頻頻誘發運輸糾紛訴訟。無論企業的自我感覺有多好，消費者的信念都是不平則鳴。
□江南雨(廣東編輯)
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