文/馬吉英

　　日前，吉利集團副總裁、研究院院長趙福全的離開無疑令不知情的人大吃了一驚。無獨有偶。也是不久前，穩健的“海歸”派鄔學斌離職北汽福田。中國汽車業的平靜再次被打破，引發業界關于“海歸”歸宿的爭論。

　　將時鐘調回大約十年前，第一代汽車海歸回國，彼時中國汽車市場的總銷量僅為400萬輛，十年間，中國汽車市場幾輪震蕩，終于成為全球最大汽車市場，到2012年這一數字已經增長了近五倍，年銷量1930萬輛。

　　對趙福全、許敏、鄔學斌等第一代汽車海歸們而言，過去十年是一個“白紙好作畫”的年代。他們是拓荒者(如李書福、尹同躍、祁玉民)的親密戰友，見證了企業從掙扎求生到羽翼漸豐，乃至在國際長袖善舞的完整歷程。他們在中國汽車工業史坐標系中的定位，就是引進國外車企的研發理念和流程，搭建研發體系。

　　令人尷尬的是，他們在職業調整或轉型時也會被貼上失敗者或者撤退者的標簽。雖是舞臺上的主角，可并不是舞臺的主人。當企業進行戰略調整時，他們又往往是首當其沖的折戟者。經過職場跌宕和身份轉換，他們回國時所籠罩的巨大光環已不是當時的模樣。

　　關注第一代汽車海歸的命運，《中國企業家》獨家為您講述中國版“藍血十杰”的故事。

　　從2003年到2013年，第一代汽車海歸見證和參與了中國汽車工業的井噴與狂歡，在自主品牌經歷了草莽期之后，他們也進入了更跌宕起伏的人生，這是中國版“藍血十杰”的故事。

　　【《中國企業家》】“你是讓我說假話，還是讓我說真話？說假話不是我的性格，說真話我認為也沒有意義。”如果你問起那個不久前被吵得沸沸揚揚的話題，趙福全會半開玩笑地這么說。

　　4月19日，吉利控股集團副總裁、吉利汽車[微博]研究院院長趙福全沒有出現在2013年上海車展的吉利汽車發布會現場。彼時，他已遞交了辭呈。

　　趙福全的突然離職讓外界驚愕，在吉利任職的6年半時間里，趙福全曾被視為吉利研發體系的靈魂，在中國汽車研發領域的海歸群體中，他同樣名聲不凡。在他任職期間，吉利逐漸褪去草根形象，成為自主品牌向中高端突圍的先行者，并屢次在海外并購中驚險跨越，如眾所周知的沃爾沃并購案。

　　趙離職后，很快就成為各種傳聞的主角。有人說他能力有限，沒有在任期內開發出一款暢銷車型，也有傳言稱他為人傲氣，在公司內部人際關系不佳。

　　同樣在4月，前北汽福田汽車(行情 股吧 買賣點)股份有限公司副總經理鄔學斌遭遇“解聘”，離開了供職多年的北汽福田。跟趙福全一樣，鄔學斌也是中國第一代汽車海歸的代表。

　　第一代汽車海歸群體中，先行者是許敏。2003年3月，許敏從任職多年的通用汽車回國加盟奇瑞。三年后，他出人意料地選擇了告別，回到母校上海交通大學[微博]任教至今。同在2006年，另一位汽車海歸韓志玉也告別長城汽車[微博](行情 股吧 買賣點)，輾轉多處。趙福全、鄔學斌、許敏和韓志玉四人并非完全陌生，彼此之前有不同程度的交集。比如趙福全和許敏是日本留學時的校友，相識多年。而許敏、鄔學斌是安徽老鄉，并曾在奇瑞短暫共事。

　　將時鐘調回大約十年前，第一代汽車海歸回國，彼時中國汽車市場的總銷量僅為400萬輛，十年間，中國汽車市場幾輪震蕩，終于成為全球最大汽車市場，到2012年這一數字已經增長了近五倍，年銷量1930萬輛。

　　幾乎從零起步的自主品牌在市場上最具沖撞力，而他們是拓荒者(如李書福、尹同躍、祁玉民)的親密戰友，見證了企業從掙扎求生到羽翼漸豐，乃至在國際長袖善舞的完整歷程。

　　對趙福全、許敏、鄔學斌等人而言，過去十年是一個“白紙好作畫”的年代。他們在中國汽車工業史坐標系中的定位，就是引進國外車企的研發理念和流程，搭建研發體系。

　　令人尷尬的是，他們在職業調整或轉型時也會被貼上失敗者或者撤退者的標簽。雖是舞臺上的主角，可并不是舞臺的主人。當企業進行戰略調整時，他們又往往是首當其沖的折戟者。經過職場跌宕和身份轉換，他們回國時所籠罩的巨大光環已不是當時的模樣。

　　“關注第一代汽車海歸的命運？這個太沉重啦！”鄔學斌接到本刊采訪電話時說。福田公告中的“解聘”二字，不但讓外界感到突兀，也刺痛了鄔學斌。

　　而趙福全看起來已從紛擾中解脫出來。“我要強調，我到清華不是汽車海歸退潮。海歸也是職業經理人，需要轉型。”

　　在上海交通大學閔行校區，許敏則有了新的領地與追隨者。他現在的職務是上海交通大學汽車工程研究院院長和博士生導師，帶了三十幾個學生，還有一個由十幾位工程師組成的團隊，可奇瑞的話題，仍舊是他心里不愿觸碰的秘密。

　　“50歲是知天命的年齡，沒人逼著我，我自己選的清華。我肯定沒病，那是深思熟慮的。”

　　—趙福全

　　5月15日上午9點左右，趙福全出現在清華大學旁邊的一家酒店大廳，此時他的身份是清華大學汽車產業與技術戰略研究院的院長。

　　“你來之前我忐忑不安，”他說，“要是早下來，我還得等著你。要是晚了，又顯得我太有架子。讓你等一下，還不能太長時間。恰到好處。”

　　聽起來像是開玩笑，但他認真的神色告訴你，他在待人處事方面有自己的講究。

　　對于是否接受采訪，他一度頗為猶豫。4月24日，吉利汽車發布公告，稱集團副總裁、研究院院長趙福全辭去一切職務，正式離職。關于他離職的各種猜測形成一個空前巨大的漩渦，迅速包裹了他，甚至讓他一度惱火。“如果再這樣，我就要開記者招待會了。”他甚至有過這樣的念頭。他唯一能掌控的，就是盡量不跟媒體接觸。即使接觸，也對離職的前因后果避而不談。

　　如果不是汽車海歸十年的話題打動了他，估計他還會沉默一段時間。在這個時間點上，他是一個繞不開的代表人物。

　　這不單單是因為他曾在不同場合為這個群體“代言”。“海歸就是有特殊經歷的一群人，就像北京人有新疆的生活經歷一樣。不要神化，也不要妖魔化。非要把它作為一種特殊的符號，就會帶來一些怪怪的期待。”他說。

　　趙福全也曾經被貼上了“怪怪”的標簽。2004年，時任戴姆勒-克萊斯勒公司技術中心研究總監的趙福全加盟華晨。他也經歷過海歸跟本土同事之間的碰撞。用他的話說，就是一下子懵了，“很多東西都覺得跟國外不一樣了，從規模、管理模式到人的思維方式。大家也把彼此當成兩類人看。”

　　兩年半后，他給自己在華晨的職業生涯劃上了句號，加入李書福的團隊。不光外界大吃一驚，這也是他回國時想都不敢想的。當時的李書福還是一個草根民企老板的角色，他的李氏狂言更多被視為癡人說夢，而不是深謀遠慮。但趙福全看到了吉利在草根背后的另一種可能性。“他(李書福)看起來口無遮攔，但他是有理想，有追求的，只是打法跟你不一樣。”

　　之后的事實證明，吉利確實走了一條跟其它車企截然不同的道路。不管是收購澳大利亞DSI變速箱公司，還是跨國收購沃爾沃，趙福全都被視為重要的參與者。在國內的汽車海歸中，擔任汽車研究院院長的不在少數，但能在一家本土車企的這一位置上穩穩當當地坐了6年半，并且經歷數次海外收購的，只有趙福全。

　　趙福全來之初，研發團隊僅有300人，趙用6年半時間把團隊做到2000人，其中碩士、博士有400多人，海歸25人。2009年初，吉利提出2015年的年銷量將實現200萬輛的目標后，趙福全提出五大平臺、15個產品平臺、42款車型的構想。在他看來，只要這些車型每款每年都能銷售5萬輛以上，吉利200萬的年銷量就有了扎實的根基。

　　不過，后來許多車型銷量并不盡如人意，吉利2012年銷量為48萬輛，2013年的計劃銷量為56萬輛，按照這個速度，2015年實現200萬輛可能性幾乎為零。這意味著他一直引以為豪的宏大產品架構需要進行調整。

　　“做吉利、華晨這種企業，不是某一個人有水平，就能一夜之間把企業帶到一定高度，更不能因為實現不了目標就郁郁寡歡，所有海歸一定要認識到這一點！”他提高了聲音。

　　十年前回國時，40歲的趙福全“風華正茂”，幾無白發，但如今已頭發花白。盡管離職時猜測甚囂塵上，可從旁觀者看來，告別的最后時刻，李書福還是給足了趙福全面子。“趙博士是汽車研發領域杰出人才，他在吉利汽車發展的關鍵時期加盟，發揮了關鍵作用，為吉利汽車工業的長久可持續發展打下了堅實基礎，對此我們深表感謝。”在吉利的官方聲明中，李書福如是說。

　　“肯定趙福全的成績，就是肯定吉利這6年半以來的進步。”他本來靠在沙發里，說到這里把身子坐直，還往前挪了挪。友好的分手，也是李書福需要的結果。趙福全最終選擇去高校，而不是其它企業，他自稱這是對吉利最小的傷害。“如果我跳槽到另外一個企業，別人可能會說我成走穴的了，從這個酒吧唱完到另外一個酒吧唱。”

　　采訪結束后，給趙福全拍照，他邊整理西裝邊說，原來需要的是企業家的感覺，現在是學者。

　　這兩種身份的一個重要區別是，外界再也不能把所開發車型的銷量作為衡量他能力的標準了。

　　“大家都在不斷尋找自己的定位。值得思考的是，韓國80年代發展汽車工業時，從底特律回去很多韓國人，他們至今仍在韓國汽車業發揮作用。為什么中國的海歸回來做點事這么難？”

　　—鄔學斌

　　鄔學斌也在關注趙福全。

　　5月4日，在北四環的一家咖啡館，鄔學斌拿出了手機，他把吉利關于趙福全離職的官方聲明下載在自己手機上，天天學習，他甚至當著記者的面，逐字逐句地念了一遍。“趙福全這一輩子真的值了，你看李書福給他寫得多好啊！”他感慨道。

　　一個月前，福田汽車發布的公告，讓他與這家全國最大商用車公司的故事戛然而止。“解聘”二字在福田的高管離職公告中不是第一次出現。2011年7月，福田副總經理王金富的職務變動，公告中用到的同樣是解聘。

　　這讓鄔學斌心情復雜，也跟他十年前加盟時的情景形成巨大反差。

　　北汽福田總經理王金玉心里一直有個轎車夢。2003年，為了延攬鄔學斌加盟，他下了不少工夫。他對鄔說：鄔學斌等于福田轎車，福田轎車等于鄔學斌。

　　當時鄔學斌剛回國，應大學同學尹同躍之邀在奇瑞汽車研究院任職，每天晚上給部門里的年輕人培訓加聊天到11點，可對一個汽車工程師來說，還有什么比開發一輛整車更讓人興奮？他接受了王金玉的邀請。

　　挑戰接踵而來。加入福田后，王金玉問他，轎車業務怎么搞？鄔當時就說我不知道。他之前更多是扮演產品技術開發的角色，沒有全價值鏈業務管理的經驗。

　　怎么辦？鄔學斌選擇了一條比較現實的道路，就是把豐田作為學習對象，逐漸建立團隊，摸索業務流程和管理模式。鄔學斌一度很享受，他曾經在媒體上說：“福田就是我的天堂。”

　　可那款叫迷迪的車型并沒有給鄔學斌帶來他期待已久的成就感，連他自己也承認，由于在成本控制、營銷等方面的問題，那款車“很不成功”。況且福田一直沒有轎車資質，只能在產品開發時打政策擦邊球。這個問題至今仍未解決。

　　但乘用車項目的暫時擱淺并沒有影響福田的腳步。

　　金融危機大背景下，2008年4萬億出臺給福田業績帶來了意想不到的高增長，至2010年達到頂峰。當年銷量為68萬輛，凈利潤增長近六成。

　　2011年，福田的海外擴張再次加速，生產基地如雨后春筍般出現在世界各個角落。

　　王金玉希望，到2020年，福田汽車全球銷量突破400萬輛。屆時，福田汽車要成為世界知名汽車品牌，并進入世界汽車企業前十強。

　　在中國汽車企業的掌門人名單上，王金玉屬于低調但野心勃勃的代表者。在他的帶領下，福田汽車從一個山東諸城的小作坊成長為國內商用車企業的領軍者，而王認為福田還應該有更大的發展空間。

　　一位接近雙方的知情人士稱，鄔學斌對2020戰略信心不足。實際上，從2011年開始，福田業績已連續兩年下滑。包括鄔學斌在內，部分公司高層認為應該走穩健路線控制擴張速度，把已有業務做扎實。

　　正當鄔學斌對自己的定位和企業的發展重新思考時，一個新的機會也展現在他面前。福田第一大股東——北汽控股的董事長徐和誼也是福田汽車董事長。該知情人士透露，在收購薩博部分資產后，徐和誼到處招兵買馬，也曾多次延攬鄔學斌，但鄔一直沒有動心。

　　也許是相互之間達成了默契，1月9日，福田內部下達了一份紅頭文件，約有20多人的職務出現調整，鄔學斌的名字在戰略委員會和人事委員會中消失了。

　　1月11日，鄔學斌正式提交了辭職報告。

　　“這十年我有這么個過程死而無憾，我自己學到很多東西，我也很感激能給我這個平臺。”他對本刊說。目前，福田已經搭建起兩級研發體系，研究院做一級研發，主要是針對基礎車型。在工廠建立技術中心，負責拓展車型的開發。他離職時，研究院有1600人，9個技術中心有2000人，整個研發系統總共有3400人。北汽福田也成為國內第一家大規模將新能源汽車市場化的商用車企業。

　　但他也不否認，他始終沒有深度參與并推出一款暢銷車型，是他的一塊心病。目前他已轉投北汽集團擔任副總工程師，負責具體車型的研發工作。

　　對鄔學斌來說，新的職業選擇或許會彌補他之前的遺憾。

　　“你必須服從企業意志，當你跟企業想的不一樣的時候，要不忍著，要不就退出。”

　　—許敏

　　對許敏來說，他成為離職事件的主角已經是7年前了。

　　7年前，他從奇瑞汽車工程研究院院長位置上離職，赴上海交通大學執教。當時奇瑞已經在高速擴張之后，坐上中國汽車自主品牌的第一把交椅。許敏的選擇在外界看起來像撤退者，“好像打了敗仗一樣，撤退到學校去了”。正是以他的離職為背景，海歸是否水土不服成為汽車界一個爭論不休的話題。

　　7年后，他已經不再是代表企業形象的公眾人物，但出現在辦公室的訪客仍舊不少。這些訪客除了他的學生，還有部委官員、國內外合作伙伴和大學教授等。今年年初，由他牽頭建立的汽車電子控制技術國家工程實驗室也已經全部建成。

　　“人家評價我在上海交通大學這幾年什么也沒干出來，那你來看吧。”許敏的內心依然希望證明自己。

　　只是學校的狀態跟在企業時完全不同。“在奇瑞的那幾年真的是在玩命。”許敏回憶說，當時他跟公司簽的合同是十年，“合同都有期限，那就先簽個十年唄！”窗外細雨紛紛，我們在他上海交大的辦公室，送走一位客人后，他往嘴里塞了塊餅干當午飯。

　　接下來的故事，證明許敏高估了自己對這份事業的熱情。等到2006年，他發現這不是自己真正喜歡做的事，“太辛苦、太累，要處理很多很繁雜的事情，我也認為，那不是我想干的事。我發現在國外做了20年的科研，自己真正想干的還是研究工作，能撐到那個階段，也是奇跡了。”

　　再加上奇瑞當時對研發架構進行調整，外界看來身為院長的許敏權力被切割，他以此為理由提出離開。由于當時奇瑞在中國汽車市場扮演了自主品牌扛大旗者的角色，而許敏是海外歸來的研發精英。他的離開可能會引發外界對奇瑞前途的擔憂。內部覺得他不顧全大局，太任性。但許敏去意已決。

　　和幾年后的趙福全一樣，許敏沒有選擇去另外一家企業，而是回到母校上海交通大學，出任汽車工程研究院院長。在學校支持下，他帶領團隊申請到了籌建汽車電子控制技術國家工程實驗室的許可。當時正好國家發改委出臺相關政策，提出成立100個國家工程實驗室。

　　有了政策和平臺，他還需要資金。最后美國通用汽車為他的團隊和平臺投了關鍵性的認可票。這也奠定了他的團隊與通用之間密切合作的基礎。他承認，過去幾年，他有80%-90%的資金支持都是來自于國外，除了通用還有其它整車和零部件廠家，如福特、博世和日產。

　　“國內不信你。”他解釋說。他的研究方向是發動機噴霧與燃燒，到了交大后，關于發動機的噴霧方式，他提出了一種新的設想，并以此向國家有關部門申請過經費。有關領導問他，這個外國有沒有人做？許敏答沒有。對方說外國人沒有做過的東西，我們不能做，風險太大了。

　　許敏對此頗為不滿。“既然國家是鼓勵創新的，我有個新的創意，為什么不讓我試一下呢？”從那之后，他所需主要資金都是來自于國外汽車企業。

　　他說自己現在過著兩重生活。一方面，他出現在各種國際學術會議上，宣講他的學術論文。4月份，他應邀在法國和德國的一些大學做演講，月底又去了美國斯坦福大學。

　　而在國內，他和他的團隊扮演的角色更像是一個產品開發項目承包方。國內不少自主品牌和合資企業都是他的客戶，這些項目的共同點就是能讓客戶看到立竿見影的經濟效益。

　　說到這里，他在奇瑞的那段經歷還是無法繞過去。“奇瑞那段經歷，對我的今天有非常直接的影響。我要是從美國回來就直接當了教授，有誰睬我呢？”

　　在他大學執教的7年里，奇瑞研發系統動蕩不斷，戰略調整的口號也此起彼伏。

　　現在回過頭來看，他會為自己當時的決絕感到內疚嗎？“內疚倒談不上，”他思考了幾秒鐘說，“每個人都在尋找自己的定位，做自己最想做的事情，這是最重要的。”他說。而最大程度地減少對企業和個人不利影響的辦法，就是雙方什么都不說。

　　現在看來，他過得還不錯。在奇瑞時，身體出現了高血壓和高血脂等各種毛病，到了大學才半年，就有人說他氣色好多了。

　　作為國內1980年代公派日本留學的第一批留學生，許敏的優越感讓他不停地尋找更好的可能性。這也是他10年前回國的心理動因之一。10年前他40歲，發現自己的人生在滑向平庸，他不能眼睜睜地看著這一切發生。經過深思熟慮后，他認為回國對他意味著更大的平臺和空間，即使不成功再回美國，對職業生涯來說也是一個Plus。

　　在國外時，他基本上每三年就會換一次工作，如果在一個地方沒挑戰了，他就會覺得沒勁。在交大的7年，已經是他職業生涯中最穩定的一段經歷。在交大待滿三年時，校長跟他開玩笑說：“你以前三年換一個地方，在交大不換了？”他說不需要了。在他看來，現在是人生最佳的一個平臺，基本上外界沒有什么限制和阻力，唯一的限制可能就是自身的能力和動力。

　　還有一個原因是，包括他在內的第一代汽車海歸已經開始邁進50歲的門檻。知天命之年，應該緩一點了。