冀志罡：鐵路改革首在放開價格

http://whmsebhyy.com 2006年03月13日 10:32 南方都市報

　　經濟人之冀志罡專欄

　　漸進式改革的邏輯是，越重要的越不能冒險，所以國民經濟的關鍵部門往往在改革中落后于人。鐵路是一個典型。今天的鐵路不僅政企合一，有自己的公檢法，而且管理從上到下自成一統，仿佛一個遠離凡塵的世外桃源。

　　不過這也僅僅是表面現象，市場的潮水其實早已滲進看起來鐵板一塊的鐵路系統。至少在售票環節，特別在春節前后的售票環節，“無形的手”總是頑強地發揮著它的威力——除非擁有某種特權背景，否則少加一分錢，也休想買到票。

　　的確，價格該漲還得漲，不漲的只是車票上印的那個數字而已。乘客并不傻，他們懂得找有門路的黃牛黨，也大致清楚市場行情是加價多少。他們嘴上可能反對漲價，但在行動中，他們不僅無怨無悔地接受了漲價，甚至可能為此慶幸不已。

　　其中蘊含的道理并不淺顯。對乘客，價格管制并不能帶來任何益處，相反還要面對種種風險和不便；對鐵路，由于沒有定價權，使得引進外資或民營資本的努力往往在最后關頭告吹。鐵路無法與市場接軌，是價格管制的最大惡果。即使

鐵道部已多次表示歡迎內外資進入，但各方仍興趣索然。在中國，很少有哪一項明顯不足的投資有了政府的支持仍遭遇冷場，其癥結正在于此。

　　阿爾欽說，一切定價問題都是產權問題。其中的一個含義是，失去了定價權，產權就徒有其表。不能為產品定價的投資，與扔錢無異。

　　關于

鐵路改革，此次全國兩會上，有人大代表談到政企分開，甚至談到撤銷鐵道部，在我看來，都沒有觸及矛盾的根源。鐵路發展滯后的根源，首先是價格管制，而后才是行政壟斷。要先放價格，破壟斷才有可能。至于政企怎么分開，鐵道部是否保留，都是枝節問題。

　　許多人堅持要先破壟斷，而后才能放開價格。這是顛倒了因果。如前所述，沒有定價權的行業，只有政府才會操辦，民營資本是無從介入的。價格不能動，就只能政府壟斷，政府越壟斷，價格就越不能動。這就成了惡性循環。打破這個循環的唯一辦法是放開價格。

　　還有一重擔憂，是擔心鐵路借機漫天要價，在經濟學上，這個名堂叫“掠奪消費者盈余”。值得擔心嗎？鐵路是沉沒成本(無法收回的固定投入)巨大的行業，一趟車開出去，成本基本上是個定數，多賣一張票的邊際成本幾乎為零。這是說，在車廂空置的運輸淡季，票價是可以降到很低很低的。旺季呢？也不會比現在的黑市價更高，因為交易費用減少了。

　　換言之，即使在行政壟斷的條件下，放開價格依然是鐵路和乘客雙贏的安排。而如果堅持價格管制，一則價格彈性不足，旺季暗漲，淡季卻無法暗降，導致運力浪費，二則價格信號傳遞不暢。這些都是社會福利損失。而從中受益的，不過就是一些掌握票源的人而已。

　　鐵路是不是公益性行業，應不應該盈利，并不是問題的重點。只要愿意，把所有行業都變成公益性也無妨。不是沒有雄心勃勃地嘗試過，是此路不通，才逼出一個改革來，不是嗎？

　　問題的重點是，只要是稀缺資源，就必然會有多人爭用。在僧多粥少的形勢下，必須要有決勝負的規則。“價高者得”是規則，誰錢多誰得；“位高者得”是規則，誰官大誰得；“先到先得”也是規則，誰的空閑時間多誰得。不要奢談公平，世上只有規則的公平，沒有結果的公平。論結果，以上規則沒有一個是公平的，橫豎是有人得就有人失。但要論效率，則只有“價高者得”最高。　(作者系知名經濟學者)

　　專欄言論僅代表作者個人觀點

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