夏業良：應該保障電動車的交通行路權

　　如果說車速快是不安全因素，那么汽車車速顯然可以比電動自行車更快，那么是否可以據此禁止汽車行駛呢？

　　撰稿／夏業良

　　繼廣州、福州等地禁止電動自行車上路之后，珠海在國內首次以市人大立法的形式，

規定7月1日以后，電動自行車禁止上路。

　　由于電動自行車是否實行掛牌登記管理并允許其上路的決策權下放到了省級人民政府，致使各地對電動自行車上路的態度不一。長三角地區，包括上海、南京、蘇州、杭州、寧波、紹興等地允許電動自行車上牌、上路；而太原、福州、廣州、海口、武漢、南寧、溫州等地，則禁止電動自行車上牌、上路。

　　事實上在美國、英國、日本、德國、荷蘭等多數國家，目前都不要求電動自行車辦理牌照、駕駛執照，對其上路不作限制。而且，相當多的現代化大城市，如巴黎、東京等，還投巨資重新修建自行車(包括電動自行車)專用車道。

　　那么各地禁止電動自行車上路究竟有哪些論據充分的理由呢？據珠海市公安局一位負責人說：“電動自行車速度快，最高時速可達60-70公里，是一般腳踏自行車的5-6倍，安全系數不高，引發事故多，由電動自行車引發的交通事故，受害人索賠難；一些電動自行車走機動車道，造成交通堵塞，引發更多事故。”據該警員介紹，今年1至5月，珠海市由電動自行車引起的交通事故已達166起，共造成2人死亡，31人受傷。

　　如果說車速快是不安全因素，那么汽車車速顯然可以比電動自行車更快，那么是否可以據此禁止汽車行駛呢？有人會說這兩者不可比，因為《道路交通安全法》已經明確電動自行車屬非機動車，只能在非機動車道內行駛，那么規定限速就是理所當然的了。在腳踏自行車密集的非機動車道上，電動自行車只要以20公里以下的時速行駛就應當是較為安全、合理的。至于它有可能沖撞行人，主要解決辦法是非機動車道必須與人行道分離，否則即便是自行車也有可能沖撞行人。

　　另外據珠海市交管科有關人士說，電動自行車的電池一般一個月一換，保養得很好的也要一年一換，大部分車主將這些電池隨手扔掉，它帶來的污染甚于汽車尾氣的排放。

　　我國電動自行車絕大部分采用的是鉛酸電池，有小部分采用鋰電池。鉛酸電池目前已經廣泛應用于汽車、計算機等產品，與之相比電動自行車的蓄電池應用量非常小。而且，我國已經有了符合環保要求的、較成熟的回收利用技術，自行車行業內也有回收廢舊電池防止二次污染的行業公約，因此對電動自行車要公正對待。

　　我國電動自行車的保有量從1998年的5萬輛發展到現在的1000萬輛，這充分說明電動自行車是深得民心的交通工具，對于深受百姓歡迎的交通工具，珠海進行封殺之前是否至少應當進行聽證程序？如果輕率地宣布禁止電動自行車上路，甚至連起碼的過渡轉換期都沒有的話，那么電動自行車消費者和生產者的合法權益如何得到保障？他們的經濟損失有誰來補償？電動自行車消費者在被迫放棄這一交通工具后的實際通行需求與困難又有誰來關注和解決呢？

　　目前社會電動自行車的保有量接近1000萬輛，比上年增長60%，是前年的2倍。一項調查顯示，目前我國自行車總量約5億輛，如果其中10%以電動自行車替代就是5000萬輛，以平均每輛2000元的價格來計算，最保守的估計也有1000億元的市場容量。

　　中國科學院院士何祚庥教授認為，中國的能源緊缺狀況非常嚴峻，電動自行車節省能源，不污染環境，有極大發展空間，在大城市應該是公共交通的有益補充。聽說何祚庥院士本人就經常騎鋰離子電動自行車出行。

　　筆者認為，有關城市交通管理方面的決策與科學論證應當慎之又慎，決策過程應當盡可能達到民主化、科學化和透明化。在進行利弊分析時，不但要考慮交通狀況的改善和城市管理水平的提高，更應當考慮公民的經濟利益、生活便利性與實際承受能力，考慮整體社會效應或社會總福利水平。

　　此外，交通管理決策應當更具科學性和說服力。在保障汽車駕駛者之“行路權”的同時，也要充分考慮到自行車(包括電動自行車和腳踏自行車)使用者和行人的“行路權”。因為人的基本權利和應當享受到的社會福利待遇應當是平等一致的。