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盛洪
[要點摘要]
把對城市的需求放進視野，我們就能解開所謂“生產資料價格指數與消費品價格指數背離”之迷。這也告訴我們，對城市的需求將會引致大規模的對投資品的需求。
設想一下，如果有一種產品，平均價格在22305元，每年有2000多萬人購買，將是何等巨大的市場！
哪一個產業也不如“城市”這個產業有著更廣泛的產業關聯。所有上游產業都會受惠于城市基礎設施和公用事業投資的增長;所有與城市生活有關的產業也會受惠于城市化的加速。
不同于一次性購買，時時存在而又永無止境的服務才是生意的大頭兒。一旦住進城里，就要永遠交“城市物業費”，包括電費、水費、燃氣費、取暖費、電話費、寬帶費、垃圾處理費和污水處理費，加上養路費、汽車保險費、停車費和物業費等等，支付所有這些費用，北京一個家庭每年要花費20000元以上。
更何況，城市不僅需要新增投資，還需要“更新”。這類似于“老城改造”。我國還有多達42620個小城鎮中的大多數還等待著變成“體面”的城鎮。
事實上，近年來我國已經出現了公用事業市場化和民營化的浪潮。這種趨勢在一些國家中被稱為PPP，即Public-Private Partnership(公私合作體制)，包括不少具體形式。
在城市管道燃氣領域中，已經出現了一個跨城市的市場，許多民營企業到處“攻城掠地”，參加競標。
特殊的居民消費價格指數
兩個經濟學家坐在一輛灰色的帕薩特車中，駛向北京郊區的延慶。這是一個秋高氣爽的周末。當他們從二環路拐到八達嶺高速路時，車流越來越密。接近清河收費口時，車子幾乎像蝸牛一樣爬行。不過他們并沒有覺得這堵車的時間太過浪費，因為他們的目的，正是要一起討論問題。
討論的話題有關宏觀經濟的走勢。中國的宏觀經濟近年來確實表現得比較怪異。從2003年開始，就出現了所謂“生產資料價格指數與消費價格指數的背離”。經濟學家一般認為，消費品市場是真正的最終產品市場，對投資品的需求只是對消費品的需求的“引致需求”，因而消費品的價格水平決定著投資品(即生產資料)的價格水平。在居民消費價格水平非常穩定的時候，即使會出現投資品的價格上漲，也是暫時的，不久也會降下來。然而我國近兩年的情況卻似乎很反常。2003年8月，居民消費價格水平比上年同期上漲了0.9%，而生產資料價格卻上漲了9.6%；到12月份，這兩個數字分別為3.2%和13%。盡管在2004年初中央政府就采取了嚴厲的緊縮貨幣和限制土地供給的措施，到11月份生產資料價格仍同比上漲了13.5%，而同期的居民消費價格只上漲了2.8%。是什么樣的因素使這兩個經濟變量或其中之一偏離了正常軌道呢？
只是到2005年，生產資料價格上漲率才逐月下降，到8月份已降到2.9%。這似乎與中央政府緊縮“地根”(即上面所說的“限制土地供給”)有關。但這時居民消費價格上漲率已降到了1.3%。一些經濟學家又在擔心是否需求不足，是否又開始了新一輪通貨緊縮。但這和經驗似乎不相符。到10月份，狹義貨幣M1比上年同期的增長速度從2月份的10.6%上升為12.1%，廣義貨幣M2則從13.9%上升為18%；社會商品零售總額已比上年同期增長了13%，高于同期的國內生產總值(GDP)的增長(9.4%)。為什么貨幣供給的增長和人們的消費熱情沒有明顯影響居民消費價格呢？
望著前面慢慢蠕動的車流，坐在車里的一位經濟學家突然眼前一亮，說，“這不就是答案嗎？”自2002年以來，北京進入了購買私家車的高峰時期。2002年的私人汽車保有量比2001年增加了18.4萬輛，2003年又增加了19.4萬輛。2004年則以每月3.8萬輛的速度增長。車多了，就需要路。按經濟學的說法，路是車的互補產品。只是這種互補產品非常特殊。買車是要花錢的，車的價格也可以隨著供求變化而變化；如果要買更多的車，就要花更多的錢。但是路不一樣。雖然車主都要交養路費，這可以被視為使用路的價格。但這個“價格”是政府制定的“行政事業性收費”，一般不會輕易變，也不會因為跑的路多而多收養路費。即使是收費的高速公路，費用也是政府管制的，不會因為車多或車少(即對路的需求的波動)而隨行就市。因而當車對路的需求過多時，就會出現擁堵，也就是車在為使用路而“排隊”。
談到排隊，我們在計劃經濟時期并不陌生。這是因為當時的計劃價格不會變動，供不應求時，就只能排隊。在這時，雖然需求的增長沒有反映在價格上，卻仍然耗費了人們的成本，包括排隊的時間，走后門的人情，賄賂的代價等等，因而計劃經濟時期的短缺又被經濟學家稱為“隱蔽的通貨膨脹”。由此可以推論，眼前的交通擁堵也是一種短缺，即路的短缺，擁堵程度也是一種“價格指數”。據北京交通發展研究中心的觀察，北京2003年在二環路和三環路上的平均車速比2002年明顯減慢(見下表)，這意味著每輛車的平均擁堵時間比2002年加長了。這種“排隊時間增長率”就是通貨膨脹率的另一種表達，或者說是一種特殊的居民消費價格指數。根據下表，如果我們假定這些路段的權重是一樣的話，我們可以戲稱2003年北京的“排隊通貨膨脹率”為11.7%。
北京二環和三環的平均車速
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項目 |
2003年 |
2002年 |
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全天路段平均車速（公里/小時） |
全天路段平均車速（公里/小時） |
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東二環 |
56.0 |
61.1 |
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南二環 |
64.3 |
64.5 |
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西二環 |
39.8 |
56.4 |
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北二環 |
48.6 |
58.8 |
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東三環 |
52.0 |
53.9 |
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南三環 |
57.4 |
67.2 |
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西三環 |
49.2 |
54.2 |
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北三環 |
62.9 |
64.3 |
資料來源：北京交通發展研究中心，《北京市交通發展年度報告2004》，第52頁。
對城市的需求`
其實在國家統計局的居民消費價格指數的籃子中，也包括了水、電和交通等城市基礎設施和公用事業消費的“價格”。然而這些價格與其它消費品的價格不同，它們是因其產業具有自然壟斷的性質或準公共物品的性質，而受到政府的管制。被管制的價格，如水費，電費和燃氣費等等，一般是固定的，只有經過若干年有人(通常是企業)提出調整，才要經過聽證會后變動。除了這些能被公眾注意的價格，另一類“價格”更為隱蔽。如對公用事業管網設施的收費，包括自來水管網建筑費，管道燃氣接駁費和電力增容費等，一般都含在商品住宅的價格中。這些費用一般也不會變動；由于所占房價的比例很小，不會引起購房者的注意，也就很難發揮調節供求的作用。對于看來不收費的基礎設施，其實也在收費，只是采取了所謂“行政事業性收費”的形式，如城市基礎設施配套費，前面說的養路費，防洪費，垃圾處理費，衛生清潔費等。這些費用同樣是輕易不會變動，更在價格指數的視野之外。
既然價格不起作用，當出現對這些城市基礎設施和公用事業的過量需求時，除了出現前述汽車排隊的現象外，還有一種形式就是“忍受短缺”。其實這是計劃經濟時代最常見的“通貨膨脹”形式。它表現為產品品種的減少。例如在文化革命的相當長的時間里，北方的人根本看不到像香蕉和柑桔這樣的水果，因而根本就無需排隊。當時整個社會的產品品種數量也許只有今天的數百分之一。人們也無需為根本不存在的產品排隊。在今天，“忍受短缺”表現為城市的基礎設施和公用事業的供給不足。如城市的許多地區垃圾遍地、骯臟不堪，流經城市的河流污染嚴重，城市中的湖泊富營養化，道路坑洼不平，新建的小區還沒有接入燃氣管道，新城區缺少綠地和樹木，等等。即使是自來水和管道燃氣這樣成熟的城市公用事業，我國2004年的普及率還只有88.9%和81.6%。隨著我國的城市化，城市“生產”垃圾的數量在以每年8%的速度遞增，2003年已達1.5億噸；但垃圾處理能力卻只以每年5%速度遞增，以致到2004年，我國的生活垃圾無害化處理率僅有52.1%。而我國的城市污水處理率更低，2005年只達到45.7%。2003年，我國城市的人均道路面積只有9.3平方米，相當于發達國家的20%~50%。
在中西部較后進的省份，城市基礎設施和公用事業的水平遠低于全國平均水平。如2003年甘肅、青海、寧夏、山西、內蒙古和廣西等省和自治區的燃氣普及率分別僅為58.7%，46.5%，52.6%，60.2%，58.5%和53.8%。當我們到大城市的城鄉結合部，或較小的城市去，尤其是經過一些小城鎮時，街道之零亂骯臟，市容之丑陋不堪，基礎設施之欠缺，公用事業不配套，更是觸目驚心。我國數萬座小城鎮大多處于基礎設施和公用事業嚴重供給不足的狀態中，其城市服務水平都大大低于大中城市。例如黑龍江省小城鎮自來水普及率只有62%(2005年)；安徽省毫州市小城鎮的自來水供水率，在2002年時還只有17%。
無論是“汽車排隊”還是“忍受短缺”，都說明我國的需求結構發生了重要的調整。自上個世紀改革開放以來，我國的需求結構幾經變化，出現過一波又一波的需求浪潮。從80年代初開始對農副產品的需求，到對服裝和日常工業品的需求；從對小型家電的需求，又到對大型家電的需求；從對電訊器材和服務的需求，直到對汽車、住宅和旅游的需求；需求結構的質量和價值都在不斷升級。汽車、住宅和旅游除了是一種較高價值的產品外，還有一個重要的特性，就是會引致進一步的更高價值的需求。這就是對城市的需求。汽車需要道路、加油站和停車場地，住宅需要上下水道、管道燃氣、電力、取暖設備、電信和寬帶等，旅游則更為綜合，需要各種交通設施和城市設施。滿足這些需求，動輒需要投資數億元、數十億元甚至數百億上千億元。與所有以前的需求浪潮不同的地方是，對城市的需求增長沒有反映在價格上。所以才有在新的一波需求浪潮面前，居民消費價格指數卻那樣低迷的怪現象。如果城市基礎設施和公用事業都可以成為競爭性的產業，其產品價格由市場制定，將“排隊時間增長率”和“忍受短缺程度的增長率”轉換為價格，這兩年的居民消費價格指數會高出許多。
雖然對城市的需求沒有表現在價格上，各地政府還是感到了壓力。因為無論交通擁堵還是其它城市設施供給不足，都與老百姓的日常生活和工作密切相關，很快成為大眾關注的問題。因而政府還是在盡力籌集資金增加投資和供給。這就帶來了對投資品的巨大需求。而幾乎所有投資品都是競爭性產業的產品，它們由市場定價，因而會帶來生產資料價格的高攀。例如1998年以來，建筑對鋼材的需求(即城市化的需求)占對鋼材需求總量的74%~87%，在2004年2月中央政府實行緊縮政策之前，鋼材價格的漲幅高達43%。把對城市的需求放進視野，我們就能解開所謂“生產資料價格指數與消費品價格指數背離”之迷。這也告訴我們，對城市的需求將會引致多大規模的對投資品的需求。
城市化時代
中國是一個城市化較早的社會。據經濟史學家趙岡和陳仲毅的估算，我國在漢代元始2年(公元2年)時，城市化率(即城市人口占總人口的比率)就達到了17.5%；到唐代天寶14年(公元755年)時，城市化率為20.8%；到南宋嘉定16年(公元1223年)，城市化率更為21.1%。他們估計南宋都城臨安的人口至少有250萬人(《中國經濟制度史》，中國經濟出版社，1991，第211~228頁)。只是到明清以后，出現一個逆城市化過程，到了清末(1893年)，城市化率已降為7.7%。個中原因，尚需探討。
作為清朝和中華民國的繼承者，現代中國的城市化又從較低的起點出發。很不幸的是，我國在上個世紀50年代走上計劃經濟之路，又嚴重壓抑了城市化。因為偏低的糧食計劃價格只能減少糧食的供給，政府反過來就要限制城市人口的數量。在相當長的時間里政府將全國人口分為農業戶口和非農戶口，加上發行糧票，嚴格控制農村人口流向城市。到了1978年，我國的城市化率17.9%竟還不如20年前的1959年的18.4%。改革開放以后，農村人口向城市流動的壁壘逐漸被打破。從農村到城里經商和務工的人越來越多。一些地區的農民通過發展鄉鎮企業富裕以后，小城鎮又如雨后春筍般地生長起來。20多年以來，我國出現了歷史上少有的高速城市化過程。從1978年到2002年，我國城市化率平均每年提高0.88%。尤其是1996年以后，城市化率平均每年提高1.44%。2003年中央政府又廢止了威脅進城農民的“收容譴送制度”，許多地方政府也宣布取消城鄉戶口差別，進一步消除了城市化的制度障礙，更加速了城市化進程。2004年，我國城市化率已達41.8%。
城市化率每年增加1.44%，在我們這樣一個13億人口的國家中，就意味著每年有近兩千多萬農民變為城里人，加上城市人口的自然增長，相當于每年有兩千多萬個“購買”城市的新“客戶”。與已有的城里人不同，他們購買的首先是新增的城市基礎設施、公用事業和其它輔助性服務設施的“容量”，這顯然意味著巨大的固定資產投資。對城市的需求，除了數量的增加外，還有質量的增加，這就是已經在城里的人對更大住宅和汽車的需求。2004年我國城市人均住宅建筑面積比10年前增加了63%(見下圖)。轎車銷售量2002年增長了51%，2003年更增長了75%；從2000年到2004年，共增長了279%。更大的住宅面積就要有更大的城區，要求有更多的城市基礎設施和公用事業為之服務；汽車出行方式替代傳統的自行車加公交的出行方式，最重要的是人均占路面積的大幅增加。小轎車的人均占路面積應是公共汽車的7倍以上。因此，人均的城市基礎設施和公用事業的投資也要增長。
盡管還存在著“汽車排隊”和“忍受短缺”，盡管這表明供給和投資還遠遠不足，近年來我國城市基礎設施和公用事業的投資還是大幅度地增長了(見下圖)。如果按頭一年的投資給下一年新進入城市的人“使用”來計算，則人均投資額也在增長，從1995年的3793元增長到2003年的約22305元。盡管這是沒有完全滿足需求的人均投資水平，卻仍是一筆大買賣。千元左右的家電產品，每年數千萬人買已經掀起很大的浪潮；10萬元為單位的汽車，每年有上百萬人買，已成為近年來的市場熱點。設想一下，如果有一種產品，平均價格在22305元，每年有2000多萬人購買，將是何等巨大的市場！更進一步，對城市的需求不僅意味著對城市基礎設施和公用事業的需求，進城的人還要住房子，房子里面還要配套所有的家具和電器，加在一起，至少有10萬元之多。2000萬個10萬元，已經是全國GDP的若干分之一了，這真是一個滔天巨浪！
到這里事情還遠遠沒有結束。因為產業經濟學常說，一個產業的發展會帶來所謂 “波及效果”。因為一個產業總是要和其它產業互為上下游或互為市場，還有“旁側產業”，而哪一個產業也不如“城市”這個產業有著更廣泛的產業關聯。所有上游產業都會受惠于城市基礎設施和公用事業投資的增長，如鋼鐵、水泥，建材，建筑機械，機車設備，建筑和運輸等生產企業，和規劃、設計和咨詢等智力行業；所有與城市生活有關的產業也會受惠于城市化的加速，如前面提到的家具、家電，還有裝修、園藝、餐飲、保健、體育、劇院和教育等領域；還有為城市中交易服務的各行各業，包括裝卸、倉儲、配送、通訊、薄計、商務談判服務、會議、展覽、質量檢驗、金融、保險和法律服務等。
更為重要的是，對城市的“消費”不僅是購買城市這個“設備”，而是要享受城市“服務”。這就類似于購買住宅以后要有物業服務，購買汽車以后要有加油和維修服務一樣。不同于一次性購買，時時存在而又永無止境的服務才是生意的大頭兒。一旦住進城里，就要永遠交“城市物業費”，包括電費、水費、燃氣費、取暖費、電話費、寬帶費、垃圾處理費和污水處理費，加上養路費、汽車保險費、停車費和物業費等等，支付所有這些費用，北京一個中產階層家庭每年要花費約20000元。如果按照國家統計局關于城市居民消費的抽樣調查，將“交通通信”和“居住”(扣除“住房”)兩項相加，2003年我國城鎮平均每人約支付1164元“城市物業費”，用當年城市人口52376萬乘之，共約6002億元；因城市人口的增加而獲得的“城市物業費”增量也有252億元之巨。此外還要交稅。據說真正的“城市稅”——財產稅也會在“十一五”期間開征。這背后，就是一個個永遠立于不敗之地的產業，其中最好的是“政府產業”，它負責城市公共物品的供給。
這么好的事情，卻不是曇花一現。過去幾波的需求浪潮，似乎都在幾年間就退了潮。汽車的需求可能會長一些。而如此規模的對城市的新增需求將會保持幾十年。這是因為城市化曾在計劃經濟時期被壓抑，如今的城市化率依然很低，我曾在“巨國效應：中國還有幾十年的經濟高速成長嗎”一文(見本刊試刊號)中說過，按城市化率平均每年增加1.44%計算，若要達到我國適宜的城市化水平(如80%)，至少還需要25年的時間。更何況，城市不僅需要新增投資，還需要“更新”。這類似于“老城改造”。我國還有多達42620個小城鎮中的大多數還等待著變成“體面”的城鎮。除了城市物質固定資產的“折舊”，隨著我國文化的復興和人們審美水平的提高，以往幾十年建設成的城市的“精神損耗”會迅速增加，大規模“翻修”已有的城市也可能會成為“運動”。這都足以與城市的增加和擴展共同構成長期的強勁的投資需求，時間長得堪稱“時代”。
城市不是一種普通的商品
然而，前景雖然美好，城市化卻不是中國人可以閉著眼睛坐享其成的。因為城市并不是一種普通的商品，可以在工廠里大批量生產，而與特定的地點無關。歷史地看，城市的興衰與貿易相關。除了政治中心和軍事要塞，城市一般處于貿易通道和交通樞紐上，使人們到這里進行交易可以節約大量交易費用；貿易紅利則滋養著城市。如今我們看到的樓蘭古城，交河故城和高昌故城遺跡都是因絲綢之路的衰落而被廢棄的昔日繁華的貿易中心。城市是經濟學中抽象的市場的現實形態。只要有足夠的生意可作，這種市場中的人越多，市場的規模越大，就越能節約交易費用，就越有效率。因而進入這種市場的人其實是互為外部經濟。換句話說，城市之所以吸引人是因為它吸引人。按照經濟學的說法，就是市場具有網絡經濟性；即市場中每增加一個人，就會增加比成本更大的效率。城市因此就具有馬泰效應。城市越大，就越有吸引力。
但是在現實中，城市存在于具體的空間。雖然城市越大越好，但大到一定程度以后，就沒有足夠的空間了。因而不可避免地出現擁擠。如今在世界上所有的大城市中，幾乎無一例外地出現擁擠。這就是城市理論上的市場的規模經濟與有限空間之間的沖突。如果沒有一個巨大的力量在相當長時間里將資源投向附近的另外一個新中心的話，沒有人或企業愿意偏離這個市場中心，哪怕忍受擁擠。北京這些年來攤大餅式的發展模式印證了這一點。因而簡單地依賴市場來判斷對城市的需求走向是不夠的，市場也無法自動地解決擁擠問題。基于此種看法，北京2004年修編的總體規劃就明確提出了“兩軸兩帶多中心”的概念。這說明，對于對城市的需求，既要服從于市場交易的選擇，又要超越市場的眼界，并且不能怕一定時間內的虧損。這就需要政府站出來。但這本身就是新的難題。一來政府也不見得具有預見城市未來的能力，這增大了對城市投資的風險；二來即使是政府，預先投入如此巨額的資金也是很困難的。這就是城市在供給方面的難題之一。
總體而論，城市的供給方面有三個難題。一是大多城市公用事業具有自然壟斷的性質。自然壟斷就是由于技術上的原因，一個市場中只能有一家企業的情形。這使得市場的定價機制失靈。如果任由這家企業自己制定價格，它可以將價格定得很高，因而極大地減少了需求和供給，也就阻礙了城市的發展。由于這種特殊性質，我國迄今大多數公用事業還是以國有事業單位為主要形式。但是這種形式又帶來了資源和效率兩方面的問題。僅靠財政收入這個單一來源無法滿足城市公用事業的巨大投資需求，而“壟斷的”“國有的”“事業單位”幾重身份又使公用事業更為缺乏效率。全國供水行業的國有單位富余人員平均約為50%；全國公交企業的人車比約為11：1，大大高于香港的3.3：1。全國的大多數國有公用事業或者虧損或者微利。例如據統計，2003年1月~11月全國66座城市的公交虧損面為60%；89個城市供水單位也有60%虧損(天則公用事業研究中心，《公私合作制的中國試驗》，上海人民出版社，2005，第14頁)。根據中國城市燃氣協會的統計，盡管將政府補貼算入，2002年我國94家大型管道燃氣企業中有65%是虧損的，其余企業除了兩三家外，總資產利潤率一般不超過1%。因此公用事業多被政府看作是財政負擔，也無法吸引其他投資者。
供給方面的第二個難題是，城市基礎設施具有準公共物品性質。所謂“公共物品”，按照張五常教授給出的便捷斷定方法，就是無法分別向消費者收費的物品；前面加個“準”字，是說這種性質沒有這么強；如城市道路和橋梁，廣場，綠地，路燈，垃圾處理和防洪等，一般不能在使用時當即收費，但可以間接收費。這種間接收費因缺乏“誰不交費就停止服務”的手段，往往收繳率不高。例如因為不能對不交供暖費的單個居民單獨中斷供暖，我國大部分城鎮供暖費的現有收繳率只有約60%；截至2002年，沈陽拖欠熱費累計達22億元、哈爾濱為12億元、大連為2.6億元、齊齊哈爾為1.2億元。有了這種準公共物品性質，因為不好收費，民營企業就難以進入；因為沒有市場價格，也無從判斷這些城市基礎設施的價值，以及配置得是否合理；因為這些項目因不好收費而較難形成盈利模式，也因為沒有準確的市場評價，也就無法在財政之外融資。所以這種性質也使城市基礎設施經常處于投資不足且效率低下的狀態。
第三個難題就是上面談到的，城市的供給要有很明顯的超前性和規模臨界點，即在現實的市場還沒有形成之前就要進行“高舉高打”的投資，并在建成后忍受相當長時間的虧損，甚至是投資的徹底失敗。如果政府判斷錯誤，或只是為了追求短期政績，也可能使巨大的投資落空。如近年來傳媒披露的陜西省扶風縣投資2億元建造新區而成為“空城”的故事，就是一例。即使新城有人居住，也可能因為政府的城市規劃存在缺陷，而只是一座“臥城”，只供居民居住而沒有其它功能，導致交通流量的鐘擺式運動。這種情況甚至會出現在像北京這樣的大都市，如望京小區、回龍觀小區和天通苑小區這些典型的“臥城”在上下班時間都是異常擁堵的。
而如果對城市需求的預見是正確的，就會改變人的流向和空間布局，在新城中聚集人氣，形成更有效率的城市資源配置。例如近年來興起的交通導向的土地開發(TOD)，就是要在土地開發之前進行大規模的軌道交通的投資，并最終起到改變交通流向和居住-就業布局的作用。但一般企業不會對這種既要大規模投資，又有很高風險，還不能及時得到回報的模式感興趣，因而存在著融資困難；即使是政府部門也會因財政拮據而無力承擔此種重任。其結果是，城市交通設施只能嚴重滯后于需求，導致許多建成的社區交通擁堵的嚴重問題。這也是本文一開始兩個經濟學家看到的八達嶺高速公路嚴重擁堵的原因之一。
再加上我國的土地市場尚未成熟，在土地一級市場中，大量土地以很低的代價被征用；在二級市場中，招標、拍賣和掛牌的市場化交易形式剛剛起步。土地這種城市化的主要資源還沒有形成均衡的價格信號，也使“城市產品”不同尋常。在一個一般商品的市場中，對商品的需求直接且清楚。企業可以根據商品在市場中的價格和自己生產的成本做出決策。但“城市產品”沒有明確的價格，即使有價格也不夠準確；由于規模和超前性要求，一般企業又無法直接“生產”，即使生產出來了，又難以收費彌補成本；由于土地制度還不成熟，真實成本也不清楚。即使是對城市化最應負有責任的政府，既可能更多地追求GDP指標和財政收入，而忽視了對城市的投資；又可能以政府強勢低價獲得土地，以出售土地作為財政收入的主要來源，從而導致城市的過度擴張。城市化的美好市場前景，就像滿園春色，隔著重重迷霧，變得模糊不清了。
把這個市場做得更大
因此，我們面臨的時代到底是一個輝煌的城市化時代，還是一個城市基礎設施和公用事業嚴重滯后的時代，取決于我們的眼光、智慧和操作能力。眼光要有透視能力，能看到因沒有市場評價而被掩蓋的城市化的“隱形市場”；眼光還要有遠望能力，能夠看到城市化市場的長遠前景。
首先要在制定宏觀政策時，將對城市的需求考慮進來。如果忽略了這一趨勢對貨幣的需求，就可能實行偏緊的貨幣政策，壓抑城市化的發展。如果考慮到對城市的需求，生產資料價格的上漲就變得可以理解，從而支持對鋼材生產、建材生產等大規模投資就是更為可取的政府政策。因為從長期看這會平抑生產資料價格，更有效地滿足城市化的需求。相反，如果認為生產資料價格高漲不可思議，采取政府政策甚至行政手段直接壓抑對生產資料的投資，因不能從根本上減少對城市的最終需求，不僅不能真正平抑生產資料價格，更重要的是，會使我國的城市化進程遭受戰略性挫折。一個適應于城市化時代的宏觀政策能把這個市場做得更大。充分的貨幣增量還會因乘數作用而實現數倍的交易和收入。
有了充足的貨幣，還要競爭性市場和適宜的價格。競爭性市場包括產品市場和要素市場，后者主要指土地市場。在土地一級市場中，要按照土地用途的市場價值補償被征地的農民和居民；據研究，補償水平至少應是原用途下23年的土地產出。在土地二級市場中，不僅要對經營性土地進行“招拍掛”，也應將所有土地放入市場交易過程中；這樣才能真正給出土地的價格信號，使政府的城市規劃和對城市的供給有所依憑。
在有些時候，強烈的需求熱情被壓抑在高昂的價格之下。這其實是世界上顛撲不破的鐵律。價格越高，需求越少。而壟斷形成的高價可以讓人望而卻步。回想手機是3萬元一部的“大哥大”時，我們很難想象有朝一日這是一個巨大產業。正是由于聯通1994年進入電信領域打破了當時中國電信的壟斷，使得手機價格一降再降，其結果是，當手機價格降到數百元一部時，因為便宜就會有更多的需求，反過來因為需求的巨大規模，又引起生產規模的增大，導致單位生產成本下降，使更多的消費者買得起。移 動電話用戶從1994年的157萬到2005年的3.93億猛增了250倍。1995年電信服務業只有876億業務收入，如今已經形成一個年業務收入高達5820億元(2005年)的大市場。
城市基礎設施和公用事業領域正面臨著當初電信業曾經面臨的情形。我國大多數公用事業是由國有事業單位壟斷，基礎設施建設則主要由政府承擔。這從兩個方面使成本(價格)居高不下。第一，由于沒有競爭壓力，國有公用事業的成本往往很高；在不能由市場評價的基礎設施投資方面，也表現為相關投資部門將預算做得很高。第二，即使存在競爭，國有事業單位的效率也相對較低，會有較高的成本。盡管公用事業的價格往往并不高，但這是因為政府補貼了公用事業單位。例如前述94個管道燃氣企業中，有56家企業在2002年受到當地政府共約102520萬元的補貼。這導致政府不愿意進一步投資于公用事業。正是因為存在著這兩個問題，當我們將競爭引入這個領域時，就會產生類似于電信改革的效果。
事實上，近年來我國已經出現了公用事業市場化和民營化的浪潮。這種趨勢在一些國家中被稱為PPP，即Public-Private Partnership(公私合作體制)，包括不少具體形式，如人們比較熟悉的BOT(建設-經營-轉讓)，還有BOO(建設-擁有-經營)，BOOT(建設-擁有-經營-轉讓)，TOT(轉讓-經營-轉讓)，服務合同，管理合同和租賃合同等。其實質是在政府建立一套管制機制的條件下，由民營企業經營公用事業。在建設部的推動下，我國越來越多的城市采用特許經營權招標的方式選擇經營者，在這個自然壟斷行業的入口處營造一種競爭氣氛，以彌補進入后缺乏競爭的不足。如在城市管道燃氣領域中，已經出現了一個跨城市的市場，許多民營企業到處“攻城掠地”，參加競標。從廊坊起家的新奧集團如今在50多個城市獲得了管道燃氣特許經營權；李嘉誠旗下的百江集團在36個城市中建立了燃氣公司；香港中華煤氣公司也“占領”了30余座城市。正是由于民營企業的強力介入，我國城市的燃氣普及率近年以來有了迅猛增長，從2000年的45.4%一躍而為2004年的81.6%(《公私合作制的中國試驗》，2005，第286頁)。
也有不少城市嘗試將基礎設施和土地一起交由民營企業連片開發，讓企業承擔起投資建設基礎設施的責任。例如曾名燥一時的“邛崍模式”，就是邛崍市政府與當地民營企業瑞云集團簽訂的一個整體開發運營新城的50年的BOT協議。盡管這一模式因各種原因遭遇一些挫折，邛崍新城還是在兩年的時間內初具規模。在離邛崍不遠的地方，即成都城里，民營企業置信集團也與青羊區政府合資，投資基礎設施建設，整體開發青羊工業發展區。已經有數十家企業入駐該區，“青羊模式”已經穩健地起步了。這類模式雖然還不成熟，卻至少可以避免政府追求政績、建造空城的錯誤。
當然，這個市場化和民營化的浪潮才剛剛開始。2003年，私人投資占城市固定資產投資總額的份額約為28%。在城市化的公私合作中，還存在著各種各樣的問題。還需要時間，也需要政府在制度和政策上進行調整，為公用事業的市場化和民營化提供更好的制度環境。一個重要的方面就是要建立對市場化的經營公用事業的企業的監管機制。因為無論如何，雖然進入時有競爭，公用事業究竟是只能由一家企業在一個市場中經營，還需像對待所有獨家壟斷企業那樣，對價格，質量，安全，不間斷服務和普遍服務進行監管。但這需要一套復雜的知識結構，還很難一下子讓我國眾多城市的相關政府官員都能掌握。一旦克服了這一瓶頸，城市政府和居民就會有更為便宜的“城市產品”，提供這一產品的企業也會因找到了可盈利的模式而能獲得更多的融資。
談到融資，我國的金融市場還不夠成熟。但這幾年的數據表明，大量資金已經開始通過現有的金融工具流向推進城市化的行業。如2004年底國家開發銀行14095億元的貸款余額中，有84%是用于城市基礎設施、交通基礎設施和電力、電信基礎設施投資的。只是由于金融工具的缺乏，這種轉移還不夠敏銳和充分。我們經常看到的城市基礎設施和公用事業供給不足的現象說明，金融領域是城市化的另外一個瓶頸。因此為推進城市化而創造新的金融工具，是做大市場的又一個戰略性舉措。如果允許地方政府發行市政債券，鼓勵設立公用事業基金和TOD(交通導向開發)基金等，就可以為城市化提供更為充裕的資金。更重要的是，金融市場的規則應為金融創新留下更多的空間，讓我們能夠期待金融家們創造出我們想象不到的更有效的金融工具，使我國的金融體系更為靈敏地追隨需求結構的變化，將大量資金從生產過剩的領域轉向有著巨大市場前景的城市化產業。這無疑又使我國的城市化市場前景更為廣闊。
對于一個企業來說，模糊不清的前景和正在開放的產業領域中更有發展的機會。因為一旦到誰都能看清楚的時候，也就沒有機會了；如果產業完全放開，大量競爭者就會蜂擁而至。實際上，那些先行一步的企業，無論是新奧集團、百江公司，還是中華煤氣、進軍水務市場的法國的威利雅，都已獲益非淺。只要是有戰略遠見的企業，就不會錯過這趟中國的“城市化時代快車”。
……
當汽車駛過昌平，前面的視野變得開闊。汽車加快了速度，又開始進入了八達嶺山區。兩邊的奇峰峻嶺盤桓著長城，煞是好看。
2006年1月11日于北京昌平森林大第
【背景1】國內幾種重要的公用事業融資模式：
財政融資，包括財政預算，國債，政策收費等；銀行貸款；企業和項目直接融資等。其中近年來表現的尤其活躍的是企業和項目直接融資。涌現出很多重要的做法，包括：
l企業發行“準市政債券”，即由和地方政府有密切關系的企業發行，所募資金用于城市或地方基礎設施建設等用途的債券。由于地方政府沒有權力發行債券，實際上是地方政府借企業債券的“殼”，實現籌集基礎設施建設資金的目的。
l以信托為工具的“準市政債券”。國內第一個成功的案例是上海外環隧道項目。上海愛建信托投資有限責任公司積極投標，采取了類似于BOT的運作方式，通過發起成立項目公司成為上海外環隧道的投資人并于2002年向社會推出了“外環隧道項目資金信托計劃”，原準備用1個月的時間來完成銷售5.5億的信托規模，結果只在短短的一周內就售罄，這是一次國內信托業投資基礎設施項目的成功嘗試。之后在國內各地信托新產品紛紛出世。2004年推出的信托產品中，基礎設施類信托產品發行規模為115.68億元，占當年總發行規模的30.48%，而且產品幾乎涉及所有基礎設施建設領域。2005年一季度基礎設施信托產品增長迅速，收益率也較高。
l保險資金的進入。2003年底，國務院常務會議原則通過《投資體制改革方案》，提出鼓勵和促進保險資金間接投資基礎設施。國家發改委曾表示，鼓勵保險公司以信托、產業投資基金或股權投資等合適的方式，積極介入國家大型基礎設施項目。從2004年開始，保監會也開始對基礎設施投資松口，表示保險機構將可以采取各種方式間接投資國家基礎設施建設項目。在保險的各類險種中，壽險資金負債的性質和基建項目收益的特點相匹配，而且投資基礎設施風險低、回報相對穩定，因此也可以為基礎設施建設提供長期穩健資金的投入。保險并不能直接投資實業，在目前各種間接投資方式中，和信托合作最被看好。
――信息來源：本刊編輯部根據各種公開材料整理。
【背景2】其他國家基礎設施融資一覽：
美國城市公共設施項目的市場融資渠道主要有四條：一是設立專門的稅費，本著“誰受益誰出錢”的原則；二是發行市政債券。對于建成以后可以收費的項目，如機場、收費公路、橋梁、隧道等項目，許多地方政府采取這一方法籌資。如波特蘭市機場擴建，10億美元的投資中50%是通過發行債券解決的。這一方法是美國城市基礎設施建設最主要的融資渠道，三是鼓勵私人部門投資。近些年，一些原來完全由政府投資的基礎設施項目開始鼓勵私人部門投資。如波特蘭市在與華盛頓州交界的哥倫比亞河上新建5號碼頭，所有資金只有10%是政府籌集的，90%是私人部門投資的。為了鼓勵私人投資，政府往往提供一些優惠政策，如免交財產稅等。四是由政府提供信用。這是鼓勵私人部門參與基礎設施建設的一種新方法。比如，南加州有一條國道因過于擁擠而需擴建，要投資11億美元，政府負責35%的費用，其它65%的費用由私人開發公司承包，并由該開發公司發行政府擔保的建設債券。如果公路運營之后的收益達不到預期，聯邦政府負責提供貸款，并予以資助，以保證運營成本和償還。
日本具有悠久的市政債券發行歷史，發行市政債券已成為維系地方財政、擴大地方財政的重要手段。在日本，地方市政債券大體可以劃分為普通債和公共企業債。普通債是由日本地方政府直接發行的債券；公共企業債是由一些特殊的國營法人發行的債券，這種債券一般都是由政府擔保支付本息，所籌集的資金一般也用于執行政府的經濟政策。日本的地方債主要用于地方道路建設和地區開發、義務教育設施建設、公營住宅建設、購置公共用地及其他公用事業。地方公共企業債的使用比較集中，主要用于下水道、自來水和交通運輸設施等方面。在日本，市政債券在城市生活污水處理設施建設方面的投資占相關設施建設總投資的20-40%。日本市政債券的發行由中央政府集中審批，這一點與美國采取的備案制不同。中央政府根據地方政府財政收支情況，結合當地經濟、社會發展情況，審批每個地方政府每年或每個項目可以發行多少金額的地方債。而歐洲各國，由于市政建設的歷史較長，雖然融資做法不盡相同，但大多數國家對于發行市政債券都采取了比較開放的政策，同時運用多種市場化的辦法解決市政公共設施的融資問題。
——信息來源： “市政債券：經驗、背景與前瞻”(楊濤，2005)
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