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易憲容
開征燃油稅的話題已經議論了十年，但十年的討論留下的只是懸念。最近，開征燃油稅的話題又熱鬧了起來。
一項征稅政策討論了多年，遲遲不能出臺，自有個中原因。但是，原因何在呢？征
收這種稅涉及哪些人的利益？這些利益之間應該如何平衡？如果把這些事情搞清楚了，也許離這種稅收政策的推出也就不遠了。
從國際經驗來看，燃油稅普遍被認為是最有效的財政調節手段。因為，通過燃油稅可以提高油品價格來控制消費總量、來提升能源使用效率。
在目前情況下推出燃油稅更顯得迫切。首先是國際油價大幅上漲，使得消費用油的成本越來越高。中國作為新興的石油進口大國，如果不能夠在石油使用上開源節流，肯定會導致國際油價進一步攀升和國際石油的緊缺；二是隨著國內車市的井噴式發展，民眾小汽車的擁有量越來越大，對燃油的需求量也會越來越大，中國進入新一輪經濟增長期，已經成了僅次于美國的世界第二石油消費大國。因此，推出燃油稅，節約燃油、提高油品使用效率是我國的唯一選擇。
而且，開征燃油稅可能會引導家庭小汽車的車型及車輛的使用成本結構發生比較大的變化。在開征燃油稅之前，由于不同車輛的養路費、車船使用稅等基本相同，這時消費者在購車時更多考慮的是汽車的價格、維修、品牌、車型、性能甚至顏色，而很少考慮油價及車型耗油，如果養路費等稅費用燃油稅所取代，那么小排量、低油耗、使用頻率低的車主，付出的燃油稅將低于過去的養路費、車船使用稅等固定支出，從而使得小排量、低油耗的小汽車盛行。汽車車型結構的改變必然會促使一些地方限制小排量車的政策發生改變，從而讓更多生產廠家生產民眾所需要的小排量、低油耗汽車產品，促使小汽車生產結構的調整。
還有，開征燃油稅，由原來的稅、費支出等固定成本轉變為消費者可以自主選擇的動態成本，這樣不僅會促使消費者在購車時對車型的油耗進行考慮，也會促使消費者在開車或不開車之間進行選擇，特別是當公共交通特別發達時，消費者這種選擇更會顯示出主動性。如果有一定比例的持有車人群與想購車的人群，經過成本比較后，他們可能選擇不開車而改乘公共交通，那么這不僅會對燃油的需求減少，而且促進城市交通的改善。
既然這個稅收政策有這么多好處，為什么遲遲不能推出？問題就在于推出這項政策后，如何協調現有的利益關系——如燃油稅的稅率多高？在什么環節上征收？不同類型車輛燃油稅如何來確定？形成的稅收如何在中央與地方之間分配等，只要對這些利益關系有很好協調，那么燃油稅的政策推出相對也容易了。
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