根據(jù)審計(jì)署26日公布的對(duì)34個(gè)干線公路項(xiàng)目的審計(jì)結(jié)果，項(xiàng)目建設(shè)中涉及的違規(guī)資金超過160億元。這些項(xiàng)目的主要問題有三：違規(guī)招標(biāo)投標(biāo)或使用建設(shè)資金；違規(guī)征地，截留、挪用和長(zhǎng)期拖欠農(nóng)民征地補(bǔ)償款；部分項(xiàng)目建成后未達(dá)預(yù)期經(jīng)濟(jì)效益，難以按期還清貸款。

　　(3月27日《新京報(bào)》)在我看來，公路的問題，已經(jīng)不是個(gè)別問題，而是整個(gè)建設(shè)管理體制存在問題。違規(guī)招投標(biāo)、擠占挪用建設(shè)資金，可以說屢禁不止。其根本原因，在于公路建設(shè)投融資主體單一，以政府為主的建設(shè)主體責(zé)權(quán)利分割斷裂，無法建立規(guī)范的公司法人治理結(jié)構(gòu)。

　　目前，我國(guó)公路建設(shè)的資金構(gòu)成中，雖然政府財(cái)政性資金所占比例不高，但無論是稅收、貸款還是地方政府自籌資金，投資主體仍然高度集中于政府，外資和民營(yíng)資本所占比例微乎其微。以2005年公路建設(shè)的到位資金為例，國(guó)家預(yù)算內(nèi)資金占2.4%，車購(gòu)稅占10.3%，國(guó)內(nèi)貸款占38.2%，自籌及其他資金占43.1%，利用外資僅占1.3%.其中真正的民營(yíng)資本更是稀少，而且有些還是“假民營(yíng)”，如上海福禧投資以32億元買斷了滬杭

　　通過BOT或公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓等特許經(jīng)營(yíng)的模式，吸收外資和民營(yíng)資本進(jìn)入公路建設(shè)領(lǐng)域，是包括美國(guó)法國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家在內(nèi)的國(guó)際通行做法。

　　這種做法之所以在世界范圍內(nèi)被廣泛采用，不僅在于它能有效彌補(bǔ)國(guó)家資金的不足，更在于它能夠確立起權(quán)責(zé)明確、管理規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)，從而減少甚至杜絕政府作為單一的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理主體而造成的政企不分、權(quán)責(zé)不一等諸多弊病。

　　面對(duì)未來公路建設(shè)投資的巨額需求，積極爭(zhēng)取民營(yíng)資本參加投入和經(jīng)營(yíng)，對(duì)于彌補(bǔ)公路建設(shè)資金不足、改變政府單一投入主體，進(jìn)而從根本上治理公路建設(shè)積弊具有重大戰(zhàn)略意義，而且具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)可行性。

　　按靜態(tài)投資匡算，國(guó)家高速公路網(wǎng)未來建設(shè)所需資金約2萬億元。預(yù)計(jì)2010年前，年均投資規(guī)模約1400億元，2010-2020年年均投資約1000億元。如此超大規(guī)模的投資，如果沒有民營(yíng)資本和外資的強(qiáng)力支援，不僅存在巨大資金缺口，政府單一主體投入帶來的信貸風(fēng)險(xiǎn)和違規(guī)損失，無疑將有增無減。

　　除投融資體制外，現(xiàn)行公路建設(shè)的評(píng)估、規(guī)劃立項(xiàng)的機(jī)制也亟須改革。公路建設(shè)的規(guī)劃立項(xiàng)，應(yīng)效仿國(guó)際慣例和成功經(jīng)驗(yàn)，形成參與廣泛、決策民主的論證聽證程序。國(guó)外通常由行業(yè)組織或主管部門牽頭，邀請(qǐng)政府官員、專家學(xué)者和使用部門的代表，進(jìn)行深入考察、協(xié)商討論、歸納論證，最終形成科學(xué)設(shè)計(jì)方案。惟其如此，才能有效平抑地方政府不可遏止的盲目立項(xiàng)沖動(dòng)。

　　推進(jìn)并深化相應(yīng)改革，讓公路成為“廉潔高效之路”、“物美價(jià)廉之路”，已是迫在眉睫的大事。

　　□張智新(首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)副教授)