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從世界民航業(yè)的趨勢(shì)來(lái)看，形成“寡頭壟斷”并非壞事，但中國(guó)航空業(yè)“寡頭”不能人為指定，而應(yīng)該在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出
本報(bào)駐京記者康釗
要么第一第二要么賣掉
在壟斷行業(yè)中，民航終于第一個(gè)主動(dòng)將自己送進(jìn)了改革的軌道。8月1日起，新的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》開(kāi)始實(shí)施。但業(yè)內(nèi)人士都心知肚明：現(xiàn)階段吸引外資顯然是為了降低民航企業(yè)厚積的負(fù)債率——資本結(jié)構(gòu)多元化只是一種追求而已，因此，指望外資立刻送上門來(lái)還不現(xiàn)實(shí)。
顯然，航空公司重組更引人注目。
8月3日，跟蹤行業(yè)體制改革的國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心馬向榮副研究員對(duì)記者說(shuō)，“據(jù)我所知，三大航空集團(tuán)掛牌只是時(shí)間的問(wèn)題，幾大航空公司的重組方案并無(wú)變化。”中國(guó)民航總局新任局長(zhǎng)楊元元于7月30日也曾表示：“相信最近都會(huì)有音訊傳出。”
對(duì)于民航業(yè)來(lái)說(shuō)，走出上述兩步需要勇氣。此次民航業(yè)改革并不由民航總局主導(dǎo)，而是由國(guó)家計(jì)委掌舵。并且，國(guó)航、東航、南航三大新航空集團(tuán)掛牌后，將轉(zhuǎn)交中央企業(yè)工委名下管理；中航油、中航材等若都如此，民航總局將只擔(dān)任行業(yè)管理職能。
“多數(shù)人還只是在關(guān)心三大航空集團(tuán)如何重組、何時(shí)掛牌的細(xì)節(jié)上，但實(shí)際上，無(wú)論如何，基調(diào)已定。國(guó)際市場(chǎng)普遍情形是，在航空業(yè)寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局下，航空公司‘要么第一、要么第二、要么賣掉’。我個(gè)人的理解是，此次重組的實(shí)質(zhì)之一就是要在中國(guó)民航業(yè)形成規(guī)模經(jīng)營(yíng)，降低成本，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。”馬向榮說(shuō)，“民航和電信改革看似都是壟斷企業(yè)，實(shí)際上改革方向恰好相反。民航業(yè)不是人們想象的要‘充分競(jìng)爭(zhēng)’和拆分，而是相反，要減少無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，重組成幾個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的大企業(yè)。”
《中國(guó)民航》雜志總編劉平也說(shuō)，“在國(guó)際民航業(yè)發(fā)展進(jìn)化過(guò)程中，寡頭壟斷、贏家通吃是普遍現(xiàn)象，歐美航空業(yè)都是一個(gè)國(guó)家只有幾家甚至一家航空公司，不可能太多。”
顯然，在現(xiàn)有計(jì)劃中，重點(diǎn)支持三大航空集團(tuán)———南航、國(guó)航、東航———已鐵板釘釘，民航總局直屬的9家航空公司之間的重組只是拉開(kāi)了一個(gè)序幕，而后一步，數(shù)量更多的地方航空公司也將面臨抉擇。
這種政策制定的根據(jù)之一是，截至2002年3月，中國(guó)的航空公司共擁有587架飛機(jī)，還沒(méi)有美國(guó)聯(lián)合航空公司一家的飛機(jī)數(shù)量多，不形成一定規(guī)模，如何與外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手抗衡？！
但中國(guó)航空業(yè)新的“寡頭壟斷”是否能真正達(dá)到形成規(guī)模效益優(yōu)勢(shì)、清除民航業(yè)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的效果呢？
“春筍”過(guò)多
中國(guó)民航的改革始自1987年，民航開(kāi)始實(shí)行政企分開(kāi)，把管理局、航空公司和機(jī)場(chǎng)分設(shè)，先后組建東方、國(guó)際、南方等六大航空骨干。
此時(shí)中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)非常快，一片繁榮。但此時(shí)出臺(tái)的一個(gè)政策為以后民航業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)埋下了伏筆。
由于運(yùn)力不足，導(dǎo)致國(guó)家出臺(tái)政策，鼓勵(lì)調(diào)動(dòng)“中央和地方兩個(gè)積極性”，允許民航業(yè)投資主體的多元化，實(shí)際上是放松投資民航禁入管制，地方國(guó)有資本可以投資建航空公司。
于是，上個(gè)世紀(jì)90年代初，地方航空公司如雨后春筍，上海、廈門、四川等16家地方航空公司相繼冒出。民航公司從原來(lái)民航總局直屬的9家，一下增至20多家，最多時(shí)曾達(dá)到34家。
顯然，由于“春筍”過(guò)多，沒(méi)過(guò)幾年，市場(chǎng)就“殺聲”一片——以機(jī)票打折為代表的價(jià)格戰(zhàn)長(zhǎng)久地扮演了無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)中的主角。
激烈競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致行業(yè)利潤(rùn)下降，全行業(yè)都不堪忍受。1998年，矛盾激化到頂點(diǎn)，國(guó)內(nèi)民航業(yè)出現(xiàn)全線負(fù)增長(zhǎng)，導(dǎo)致全行業(yè)出現(xiàn)24.4億元虧損。
由嚴(yán)控到放松管制的事例在上世紀(jì)70年代的美國(guó)也曾出現(xiàn)過(guò)。
1978年，美國(guó)通過(guò)《美國(guó)航空業(yè)放寬管制法例》，取消對(duì)航空公司的經(jīng)營(yíng)管制，允許各公司無(wú)需政府批準(zhǔn)自由推出新國(guó)內(nèi)航線。此后美國(guó)航空業(yè)進(jìn)入“春秋戰(zhàn)國(guó)”時(shí)期。整整10年，航空公司間的惡性殺價(jià)影響了美國(guó)航空業(yè)的健康發(fā)展。
但美國(guó)民航管理的高明之處是，在鼓勵(lì)自由競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，鼓勵(lì)破產(chǎn)與兼并。
最終美國(guó)有200家航空公司破產(chǎn)，現(xiàn)在數(shù)目已從1987年的234家銳減到30多家，僅排名前10名的航空公司就瓜分了97.4%的市場(chǎng)份額。而曾經(jīng)最大的20家大型航空公司中也已有13家作古。
經(jīng)過(guò)一輪又一輪的兼并、聯(lián)合、重組，以美國(guó)聯(lián)合航空公司為首的六大航空公司支撐起美國(guó)新的航空版圖。
但有前車之鑒的中國(guó)民航業(yè)改革結(jié)局卻和美國(guó)不一樣。中國(guó)民航改革過(guò)程———從行業(yè)壟斷到放松管制，從本意上符合民航業(yè)發(fā)展規(guī)律，但可惜的是，中國(guó)民航業(yè)放松禁入管制后，卻缺少重組兼并。
中國(guó)的大型航空公司都與各級(jí)民航主管部門有行政隸屬關(guān)系，10年來(lái)，中國(guó)航空業(yè)本應(yīng)大規(guī)模進(jìn)行的兼并重組由此缺乏一個(gè)基礎(chǔ)——航空公司本身一直處于半公司化、半市場(chǎng)化的狀態(tài)，利益主體本身的市場(chǎng)地位從來(lái)沒(méi)有確立。航空公司之間的兼并重組居然要考慮相互之間的行政關(guān)系，這種交易怎能進(jìn)行下去？于是，大家都苦撐。
典型的例子是，從地域角度來(lái)說(shuō)，航空業(yè)重組中原本以總部都設(shè)在上海的東航兼并上航最為可行。但一個(gè)是民航總局直屬，一個(gè)是上海地方企業(yè)，兼并無(wú)從談起。而上航更于近日宣稱，正加緊準(zhǔn)備在國(guó)內(nèi)A股上市，這無(wú)疑為并入東航樹立一塊鐵幕。
造成的后果之一是：北京-上海航線，東航每天要飛12班左右，上航的航班也不少，再加上國(guó)航等，每天至少有26架以上的客機(jī)穿梭于兩地，但平均上座率卻不足60%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)際70.7%的正常上座率水平。
寡頭應(yīng)由市場(chǎng)定
但如果延續(xù)民航管理方式和航空公司的這種身份，中國(guó)的航空公司再少，也難以成為真正的巨頭。
有專家說(shuō)，在民航現(xiàn)有體制下，政企分開(kāi)仍然不明顯，主管部門意志干預(yù)市場(chǎng)行為的傾向嚴(yán)重，航空公司連自己應(yīng)負(fù)的責(zé)任都分不清，這在中國(guó)其他行業(yè)中并不多見(jiàn)。典型的如機(jī)票打折的混亂與腐敗，航空公司與民航主管部門總是互相推卸責(zé)任，說(shuō)是對(duì)方的政策或管理問(wèn)題。
民航系統(tǒng)的用人機(jī)制仍然是行政任命。例如，國(guó)航已經(jīng)好幾任總裁都是民航總局副局長(zhǎng)下來(lái)任職。
而由于政企不分，民航總局下屬的航空公司過(guò)去連裁員都難以進(jìn)行。一些航空公司連住房都伸手向國(guó)家要，而在“保障飛行員家庭穩(wěn)定、保障飛行安全”的借口下，這種撥款也屢屢能要到。
中國(guó)民航迄今仍可以說(shuō)是朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，美國(guó)95%的人都坐過(guò)飛機(jī)，而中國(guó)則正相反，坐過(guò)飛機(jī)的人不到5%，可以說(shuō)潛力巨大。
但十幾年的高速發(fā)展掩蓋了民航這個(gè)行業(yè)的種種矛盾。航空公司與主管行政部門拎不清的關(guān)系是一方面，另一方面，背靠國(guó)家大樹的意識(shí)也使得航空公司內(nèi)部管理成問(wèn)題。
目前南航、東航等大航空公司，其營(yíng)業(yè)費(fèi)、管理費(fèi)及財(cái)務(wù)費(fèi)“三費(fèi)”之和已占到主營(yíng)收的20%以上，這種結(jié)構(gòu)存在很大的風(fēng)險(xiǎn)性。歐美的人機(jī)比例是1∶80，國(guó)內(nèi)是1∶200，照這種管理水平，就是中國(guó)只允許存在三大航空集團(tuán)，如果還是這種效率，也難成氣候。
而且，在民航正面臨運(yùn)力過(guò)剩的情況下，航空企業(yè)仍未降低采購(gòu)新飛機(jī)的熱情。東航、南航等都在爭(zhēng)取國(guó)內(nèi)銀行的融資用以采購(gòu)新飛機(jī)，展開(kāi)“軍備競(jìng)賽”。這種掛牌前就爭(zhēng)當(dāng)?shù)谝坏男那樽匀恢档霉膭?lì)，但成本增加，負(fù)債率更高的危險(xiǎn)讓人擔(dān)心。
與中國(guó)電信的歷次被動(dòng)拆分相比，民航的主動(dòng)改革精神強(qiáng)了許多。但民航的改革評(píng)估比電信業(yè)還要難度大得多。從世界民航業(yè)的趨勢(shì)來(lái)看，形成“寡頭壟斷”并非壞事。只是有專家認(rèn)為，在過(guò)去幾年中，美國(guó)的泛美、東方、環(huán)球等老牌航空公司照樣紛紛敗下陣來(lái)，被兼并。這暗示著，中國(guó)的航空業(yè)“寡頭”不能人為指定，而應(yīng)該是從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出的。
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