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文/小刀馬
談到壟斷企業，人們對電信、鐵路和民航都是怨聲載道的，隨著經濟發展的進步，鐵路和民航的壟斷經營已經或多或少地出現了一些新的氣象，對民航來言，目前已經有外航參與進來對國際航線展開了競爭，而國內航線同時由于存在著數十家的公司在搶一個碗里的飯，因此競爭也是殘酷的。國家對民航系統的改造也是緊鑼密鼓地進行。
【中國民航路漫漫其修遠兮】
而在前一段時間，中國民航總局局長劉劍鋒已經透露，中國民航的重組方案已經上報國務院。劉劍鋒稱，此次重組完全是根據企業的自愿，以國航、東航、南航三大航空公司為基礎展開，同時他認為，以北京、上海、廣州三大城市為航空基地也是比較合適的。有人認為，中航油在國內的壟斷地位是造成中國民航運營成本居高不下的原因之一。對此劉劍鋒指出，這方面應當引進競爭機制，現在已經開始這么做，象藍天航油公司就是一家合資企業，是由香港和記黃埔與南航、中航油合資的。他說：“以后肯定會有越來越多這樣的公司。”
而談起“禁折令”在持續兩年后何以松動，允許七條航線打折，劉劍鋒指出，打折現象在中國的航空公司中本來就是存在的，此次是航空公司通過聯營后自己提出來的，得到民航總局批準。這本身是沒有什么可大驚小怪的。
實際上10家直屬航空公司的重組和以后的政企分開，對民航事業的發展、對營造公平公正的市場競爭環境，無疑是有利的。對地方航空公司來說，市場的“三足鼎立”會形成壓力，但決不是沒有競爭空間。一方面，資源配置的合理與否并不取決于規模大小；另一方面，重組之后的大集團還面臨著整合等諸多難題，整合需要時間，是否成功還有待于實踐檢驗。未來的市場格局肯定不會一成不變，地方航空公司的發展空間現在還不能說就已經變得十分狹小了，但是有一點是肯定的，在我國即將加入WTO，對航空系統勢必要造成一定的沖擊，規模較小的公司在期間的壓力也是巨大的，這或許也是十大航空公司要合并整合的一個市場因素吧。
我們在說到壟斷時總是難免有一些怨言的，對電信體現的最盛，這幾年由于民航的發展，人們消費水平的逐步地提高，對民航的壟斷也開始抱怨頗多了，其實民航的壟斷是一定的歷史時期造成的，而目前的局勢也不是很快就能扭轉這種情形的，壟斷企業目前依然面臨著巨大的挑戰，在面對外來的競爭者面前我們無論是從裝備還是服務都還存在著一定的差距，因此競爭是殘酷的，誰能最終地生存下去，需要一切的改革還維持的，這也就是在民航企業間出現大規模地兼并重組的原因之一。
民航系統的兼并和重組是市場發展的需要，一些航空公司出現連年的虧損，本身的發展已經出現了嚴重的制約，依靠自身的力量顯然已經沒有辦法走出困境了，這就給一些大的航空公司以機會，而經過重組和整合，大的航空公司抵御市場風險的能力勢必在一定程度上出現了提高，參與國際競爭的能力也出現相應的增強，這樣的重組是必須的也是需要的。
人們對民航系統的壟斷更多地是集中在機票的價格上的，居高不下的價格實際上是本身的運營成本就非常高，在中航油的壟斷下民航的運營成本是昂貴的。雖然由于市場的因素在一定的范圍內已經允許個別航線的機票價格有所松動，這是市場決定的，也是民航系統一些聯營組織來策劃的，但是全面放開機票價格還是不現實的，目前我們的航空系統面臨著壓力是巨大的，本身的運營成本是不能任意地對機票價格進行全面的開放的，那樣市場勢必會一片混亂的，只能是在一定的范圍內進行聯營制定。這不能說是一種壟斷的，再說在參與國際競爭中我們面臨的壓力是最大的，這個市場也不是任意開放的，在一定的范圍內都是相互保護的。
但是機票價格不全面開放，也不是一味地漲價，本身的高價對市場來說也是不可取的，這需要一個雙向的調和。我們知道，中國航空公司在與外國航空公司之間的競爭中已遠遠落后。究其原因主要有三點：一，公司實力不夠。美聯航是全世界最大航空公司之一，607架班機超過中國全部23家航空公司班機總和；二、外國航空公司已經形成國際航空聯盟。比如美聯航、德國漢莎等16個國際航空公司就組成了星空聯盟，彼此互相補充和支持，而中國航空公司本來就實力不濟，卻還在單打獨斗；三、國外航空公司有完整的配套系統為依賴。例如芝加哥機場是美國最大航空樞紐站，可以為乘客轉機到全球800多個城市提供轉機服務，而中國卻沒有一個這樣的航空樞紐，無法提供更便利的飛行條件。
外航不斷挺進中國航空市場已經為中國民航業的發展敲響了警鐘，而我們的航空公司不僅沒有形成聯盟，反而還在為彼此之間的利益斗個天翻地覆。如果這種局面持續下去，也許當我們的航空公司之間斗出輸贏之后，航空市場留給我們的就只能是外國航空公司全面占領航空市場后剩下的邊角料。這就決定了我們建立以國航、東航、南航為中心建立三大航空集團的重要性和必要性，一系列的重組的意義也就是顯而易見的。雖然在一定程度上對一些地方航空公司造成了市場壓力，但是這是發展的需要，在國際競爭中這也是必須需要及時整合的資源。
民航的壟斷已經快走到了盡頭了，外來的競爭已經越來越強大了，中國民航的壓力是巨大的，而我們的另一個壟斷企業，中國電信顯然現在還沒有這種壓力的，在電信市場沒有開放的今天，電信的壟斷在一定程度上是高枕無憂的，但是民聲也是怨言最多的，如何及時地調整自己的經營思路，在發展中及時調整自己，本身的競爭并不激烈的時候能夠未雨綢繆才是目前亟待解決的問題。而中國電信對民航系統是沒有可以依托和借鑒的價值的，因為市場一個已經開始逐步開放，而另一個本身還在固步自封，一個的國內市場已經出現了一定程度的滯漲，而另一個面臨著依然是巨大的市場，同時還有誘人的寬帶再向人們招手，另一個面臨著來自公路、鐵路的競爭和壓迫，而另一個只是自身的一手遮天。
但是我們從民航面臨的壓力可以看到電信在不久的將來同樣會出現類似的問題，如何整合自己的資源，如何加快自身的發展步伐，在固有的市場中又怎樣依靠自身的服務和價格來占領市場，這對中國電信來說無疑是最具挑戰性的。
【中國電信能告訴民航什么】中國電信的壟斷資源是最豐富的，電信的發展在近十年的速度是呈階梯狀發展的，而在發展過程中的問題也相當的多，人們對電信的壟斷也是怨聲載道的，但是電信的發展在一定程度是必須依靠壟斷來維持的，在發展的初期只有依靠壟斷才能最大限度地整合資源同時大面積地展開市場，但是在經濟不斷發展的今天這種壟斷的資源卻遭受到越來越多的質疑和責難，電信的改革也迫在眉睫，可是面對一個已經日益龐大的市場，改起來卻非易事，雖然在一些方面已經做出了一定的嘗試，我們看到了聯通的成長，本來是寄希望能和中國電信來展開競爭的，但是由于有一個婆婆在上頭壓著，本身的競爭也就常常被扼殺了，中國電信的分拆，雖然移動獨立出來，但是移動的市場依然是數一數二的，目前還沒有一家可以和其真正地分庭抗禮的，聯通的CDMA上的嘗試，是因為中國電信看到了移動的市場必須引進一個良性競爭的環境，為日后加入WTO做一個前哨戰。
但是我們看到即使聯通在CDMA上成功了，移動的市場也同樣是不可小覷的，而且移動在構架寬帶的力量也是不容質疑的，即使在GSM上我們也看到移動是后發先至的，他的實力是有目共睹的。聯通的先行只是在政策方面目前還不能確定未來的3G的模式究竟是如何演變的，而本身聯通的CDMA還是建立在窄帶之上的，真正的3G目前還不得而知，這也是在做WTO的一個條件，為了滿足一些方面的利益，著手解決CDMA就成為了一個選擇。
而網通、鐵通、吉通的競爭離是無法和中國電信和中國移動相抗衡的。電信在壟斷資源的利用上是非常有實力的，而人們的焦點無非是集中中價格取向、初裝費、服務、手機單向收費、坐機費、網費等等費用上，電信在這方面雖然數次出現價格的下調，但是缺乏真正的力度，所以為人們所不滿，而且在某些方面還出現了明降實升的現象，這更加大了人們對電信壟斷資源的強烈不滿。呼吁解除壟斷的呼聲也是此起彼伏，這對中國民航是有一定的借鑒作用的。
電信的不得人心，對民航是一個激勵和對解決方案探討的參照。民航業的發展本身在近幾年也是非常迅捷的，但是就目前的國民生活水平在大面積內民航的發展還是受到制約的，而真正地壟斷在一定程度上也是價格的壟斷，而由于民航在一定程度上是不同于電信的壟斷的，這個資源有著它的特殊性。對民航壟斷人們的不滿同樣是集中在價格上的，但民航的服務同樣也是受到指責的一個方面，而隨著各大航空公司的競爭，目前的服務并不是一個主要的問題了，人們把一些由于各種原因造成的航班延誤所引發的問題越來越多地希望能得到航空公司的解決，但是這又是一個特殊的原因，雙方在對待這個問題上是無法取得共識，唯有參照國際法則。而在這一點上電信是不可能有的。
【壟斷向市場過渡中可借鑒的經驗和教訓】
隨著市場經濟的逐漸地發展，壟斷企業面臨著巨大的改革壓力，而我們即將加入WTO對一貫享受壟斷資源生活的企業更是一夜之間就要面臨著許多的考驗，雖然在短期內可能會有一定的政策上的支持，但是隨著市場競爭的急劇，多數還需要依照市場的規律來辦事的。無論是中國電信還是中國民航，面臨的壓力都是巨大的。在允許國外的超級大公司的參與競爭下我們的企業又是多少勝算呢？目前我們心中還沒有低，面對國際先進的管理經驗，我們的管理是不是不堪一擊呢，目前我們還沒有這方面的經驗和教訓，但有一點是肯定的，就是在市場經濟中我們惟有看市場的變化來辦事了，任何的壟斷都面臨著前所未有的挑戰。
這種轉變是需要付出一定的代價的，中國民航在原來的十大航空公司的基礎上以中國國際航空公司為基礎，聯合中國航空公司、西南航空公司組建新的航空公司集團，資產全部劃歸新的航空集團公司。重組后，集團公司擁有資產總額560.5億元，擁有運輸飛機118架，航線339條，員工2.03萬多人；以東方航空公司為基礎，聯合云南航空公司，兼并西北航空公司，組建新的航空集團公司，資產全部劃歸新的航空集團公司。重組后，集團公司擁有資產總額473億元，擁有運輸飛機118架，航線437條，員工2.5萬多人；以南方航空公司為基礎，聯合北方航空公司、新疆航空公司，組建新的航空集團公司，資產全部劃歸新的航空集團公司。重組后，集團公司擁有資產總額501億元，擁有運輸飛機180架，航線606條，員工3.4萬多人。中國民航計算機信息中心與中國航空結算中心合并組建中國民航信息服務集團公司。集團公司資產總額53億元；中國航空油料總公司與中國航空器材進出口總公司合并組建中國民航保障服務集團公司，資產總額106億元。
一系列的重組方案的出臺就是為了在市場經濟中轉型中能確立自己的優勢，在與國際大托拉斯的競爭中能有一定的抗衡能力。在這種轉型中壟斷企業都開始意識到肩上的重擔，放下架子輕裝前進也成了正常的選擇。在轉型中電信曾經做過一些嘗試，中國電信和中國移動的分拆在一定程度上是成功的，但是分拆依然是構架在壟斷的基礎上的，雖有聯通的虎視耽耽，但是由于中國電信的統治地位，即使規則的制定著也是競爭者，因此這種分拆的結局也就成為虛構，本身的壟斷和良性競爭環境并沒有真正地形成。直接的后果是在參與國際競爭中我們的企業能有幾多勝算目前還依然是個未知數。而中國電信、中國聯通的上市已經反映了一定的實力，但是在參與國際競爭中是否真正具有競爭力我們只有拭目以待。
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