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愛理不理的“漲價官司”
“五一”節即將到來，鐵路將迎來假日經濟帶來的又一次客流高峰。然而在4月9日，北京市第一中級人民法院受理一起案件，因為春運期間客票漲價，河北律師喬占祥將鐵道部及其下屬三個鐵路局告上了法庭(本報昨日4版報道)。
在喬律師起訴前，鐵道部門的態度是愛理不理。因為鐵道部明確表示，春運期間鐵路客運漲價合法。
此前，中國消費者協會向鐵道部發出《關于鐵路客票漲價的查詢函》，查詢函上提出幾個問題：一、行政部門調整票價的出發點是什么？二、票價調整的依據是什么？三、票價調整是否按《價格法》的規定，履行了“價格聽證”的程序？四、如果票價在一定期間能夠上浮，在別的時期是否應下調？此函至今沒有得到公開的回答。
在中消協，記者聽到一位在浙江打工的湖南人的投訴。他說：“春節前后，市場上的商品都在打折降價，只有鐵路部門的票價大漲特漲，這種昧心錢已經賺好幾年了，我認為這與趁人之難時的‘搶劫’行為無異。
“從金華到株洲(他乘坐的是上海到衡陽的列車的臥鋪)的12小時里，我沒有喝到一口水，沒有看見乘務員打掃過一次衛生。而乘務員都在忙什么呢？一是賣小凳子，10元一只；二是租借撲克牌，5元一副；三是安排無臥鋪票的旅客到臥鋪車廂里坐，當然要收費。而乘務員休息室的門上掛著‘六項承諾’的牌子，還要旅客監督。”
盡管火車的服務如此惡劣，可對于長途旅行的消費者來說，鐵路只能是惟一的選擇，因為僅此一家。而今年春節，由漲價而引起的諸多問題，使消費者對鐵路部門的不滿上升到更深的程度。
緣于賠錢所以漲價
今年春運鐵路票價上漲20%～30%，一度成為人們關注的熱點，在對價格和服務的陣陣批評過后，人們不禁要問，到底鐵路在春運這40天是虧了還是大賺了一筆？現在總應該有了答案吧。
鐵路部門的聲音是，如果僅從表面看，春運客流是增加了，票價上浮也略增加些收入，鐵路春運總收入也應該增加不少，但要算算總賬，鐵路實際投入的成本和各種因素造成的能力浪費和損失將遠遠超出增收的絕對值。
鐵路部門一位不愿透露姓名的人士在接受記者采訪時說，前些年鐵路部門一直是虧損的，尤其是客運。鐵路運輸主要是靠貨運賺錢，貨運的成本低，這包括車廂的成本和運輸過程的成本；而客運的成本很高，包括車廂的造價、人員設施的成本等等都要比貨運大得多，是不賺錢的。春運的時候，要增開客運列車，就要停運貨運列車，增開一列客車，就要停兩列貨車，人員的成本、車站的成本都要增加很多；單向客流要造成空車往返，也要增加成本。票價上漲，除了分流客源以外，主要還是要補償這些增加的成本。
但是當記者問道，補償一定要通過漲價來進行嗎？難道沒有別的辦法，比如我們的鐵路運營體制有沒有不適合的地方？短缺資源是不是得到了合理的利用？這位人士說，這也正是我們鐵路部門要解決的問題。漲價的確不是最好的辦法，但卻是最有效的辦法。
有這樣一組數字能讓我們了解一些鐵路的收入狀況。春運過后，鐵道部曾召開電視電話會議總結春運工作，春運40天，貨物運量明顯增長，運輸收入大幅提高。全路運輸收入日均完成36610萬元，為實現全年運輸目標奠定了良好基礎。
有消費者反映，解決春運緊張的手段很多，不僅僅只有漲價一種。如果鐵路部門能夠提前賣票，或推出大量往返票，當可減輕人們買票的焦慮心理。而且在現代科技條件下，聯網售票早已實現，通過電話、上網訂票都很方便，具體操作起來應該不算難。為什么票販子還會如此猖獗，真正需要票回家的人卻拿不到票？
糊里糊涂的“運輸成本”
前不久，新華社的一則消息稱，我國鐵路首次算出列車出行成本，北京至南昌的K67列車開行一趟要花掉14.29萬元。這種成本核算在我國鐵路運輸史上還是首次。人們不禁要問，就是老百姓過日子還要算算收入支出，這么大的鐵路怎么連個成本都沒搞清楚，糊里糊涂地過了幾十年。也難怪遇到春運漲價這樣的事情，僅僅“削峰平谷”、“分散客流”的解釋很難讓消費者滿意。鐵路部門不拿出數據來，說明你的成本，你虧在哪里？盈在哪里？怎么讓消費者滿意？怎么取信于民？又如何搞好服務，形成競爭機制？
北方交通大學歐國立教授告訴記者，計劃經濟體制下導致了中國鐵路一直是以路局的形式存在的，路局是一種塊狀管理，是區域形管理，而鐵路是網絡形的，鐵路是一個網絡產業。從北京到廣州，要坐一條線，但是由于區域的劃分，人為地把這條線分割了幾塊，要經過三個鐵路局：北京、鄭州、廣州。這種區域性的鐵路局導致了在成本核算中無法把一條線的支出嚴格地算出來。現在鐵路局算的是這個局若干條線的所有支出，所以不知道一條線、一趟車的成本是多少。從建國初期到現在，我國鐵路一直沒有建立分線計算成本的體系，現在要算分線的成本，或叫點到點成本，但是這種測算體系非常龐大。
“網運分離”能打破鐵路壟斷嗎
歐國立教授說，社會各界包括鐵道部門本身都在研究如何來打破壟斷的問題，中國經濟景氣監測中心的調查也反映了社會公眾的一種心愿。
經過一段時間的研究、摸索、探討，在借鑒了國外鐵路改革經驗和結合中國鐵路實際路情下，現在鐵路基本確立了“網運分離”的改革模式。世界各國鐵路不完全一樣，歐洲國家鐵路基本實行了“上下分離”的改革，這個“上下分離”與我們所說的“網運分離”基本上是一個概念，而在過去中國鐵路是上下一體化的。實施“網運分離”有利于政企分開、建立競爭機制。
“網運分離”以后，一個基本的思路就是要實行“三分”，把上下一體化的鐵路分為客運、貨運、路網，有利于在鐵路內部形成比較明確的分工。客運專事旅客運輸服務和管理，貨運專事貨運服務管理。建立客運公司、貨運公司和路網公司。第一步是在全路建立若干個具有相當規模的客運公司。客運公司組建以后，不同的客運公司之間能夠形成一定的競爭。今年客運公司要全部掛牌。下一步是組建貨運公司，可能要細分為集裝箱、冷藏等。路網公司主要負責基礎設施，包括一些車站的歸屬，調度，在一定程度上是具有相對壟斷性。
他說，完成網運分離需要相當長的時間。不可能在非常短的時間內一步到位，要有一個循序漸進的過程。歐洲國家在二戰以后，大部分國家都實行了鐵路國有化，以后也存在一些非常突出的矛盾，效率普遍下降，財務狀況普遍惡化，鐵路被稱為“夕陽產業”。在這種條件下，國家所背負的財政負擔加大了，產生了強烈的改革要求，這種改革是一種自上而下的，與我國具有相同性。日本在二戰以后鐵路也一度實行了國有化，也同樣發現存在大量問題，后來在民營化改革過程中大概也是用了10年時間。因為我國交通運輸設施是一種短期調度，中國鐵路的改革是在能力緊缺的條件下搞改革，而國外是在能力富裕的條件下搞改革，所以中國鐵路的改革難度會更大。宋岳王愛理不理的“漲價官司”
“五一”節即將到來，鐵路將迎來假日經濟帶來的又一次客流高峰。然而在4月9日，北京市第一中級人民法院受理一起案件，因為春運期間客票漲價，河北律師喬占祥將鐵道部及其下屬三個鐵路局告上了法庭(本報昨日4版報道)。
在喬律師起訴前，鐵道部門的態度是愛理不理。因為鐵道部明確表示，春運期間鐵路客運漲價合法。
此前，中國消費者協會向鐵道部發出《關于鐵路客票漲價的查詢函》，查詢函上提出幾個問題：一、行政部門調整票價的出發點是什么？二、票價調整的依據是什么？三、票價調整是否按《價格法》的規定，履行了“價格聽證”的程序？四、如果票價在一定期間能夠上浮，在別的時期是否應下調？此函至今沒有得到公開的回答。
在中消協，記者聽到一位在浙江打工的湖南人的投訴。他說：“春節前后，市場上的商品都在打折降價，只有鐵路部門的票價大漲特漲，這種昧心錢已經賺好幾年了，我認為這與趁人之難時的‘搶劫’行為無異。
“從金華到株洲(他乘坐的是上海到衡陽的列車的臥鋪)的12小時里，我沒有喝到一口水，沒有看見乘務員打掃過一次衛生。而乘務員都在忙什么呢？一是賣小凳子，10元一只；二是租借撲克牌，5元一副；三是安排無臥鋪票的旅客到臥鋪車廂里坐，當然要收費。而乘務員休息室的門上掛著‘六項承諾’的牌子，還要旅客監督。”
盡管火車的服務如此惡劣，可對于長途旅行的消費者來說，鐵路只能是惟一的選擇，因為僅此一家。而今年春節，由漲價而引起的諸多問題，使消費者對鐵路部門的不滿上升到更深的程度。
緣于賠錢所以漲價
今年春運鐵路票價上漲20%～30%，一度成為人們關注的熱點，在對價格和服務的陣陣批評過后，人們不禁要問，到底鐵路在春運這40天是虧了還是大賺了一筆？現在總應該有了答案吧。
鐵路部門的聲音是，如果僅從表面看，春運客流是增加了，票價上浮也略增加些收入，鐵路春運總收入也應該增加不少，但要算算總賬，鐵路實際投入的成本和各種因素造成的能力浪費和損失將遠遠超出增收的絕對值。
鐵路部門一位不愿透露姓名的人士在接受記者采訪時說，前些年鐵路部門一直是虧損的，尤其是客運。鐵路運輸主要是靠貨運賺錢，貨運的成本低，這包括車廂的成本和運輸過程的成本；而客運的成本很高，包括車廂的造價、人員設施的成本等等都要比貨運大得多，是不賺錢的。春運的時候，要增開客運列車，就要停運貨運列車，增開一列客車，就要停兩列貨車，人員的成本、車站的成本都要增加很多；單向客流要造成空車往返，也要增加成本。票價上漲，除了分流客源以外，主要還是要補償這些增加的成本。
但是當記者問道，補償一定要通過漲價來進行嗎？難道沒有別的辦法，比如我們的鐵路運營體制有沒有不適合的地方？短缺資源是不是得到了合理的利用？這位人士說，這也正是我們鐵路部門要解決的問題。漲價的確不是最好的辦法，但卻是最有效的辦法。
有這樣一組數字能讓我們了解一些鐵路的收入狀況。春運過后，鐵道部曾召開電視電話會議總結春運工作，春運40天，貨物運量明顯增長，運輸收入大幅提高。全路運輸收入日均完成36610萬元，為實現全年運輸目標奠定了良好基礎。
有消費者反映，解決春運緊張的手段很多，不僅僅只有漲價一種。如果鐵路部門能夠提前賣票，或推出大量往返票，當可減輕人們買票的焦慮心理。而且在現代科技條件下，聯網售票早已實現，通過電話、上網訂票都很方便，具體操作起來應該不算難。為什么票販子還會如此猖獗，真正需要票回家的人卻拿不到票？
糊里糊涂的“運輸成本”
前不久，新華社的一則消息稱，我國鐵路首次算出列車出行成本，北京至南昌的K67列車開行一趟要花掉14.29萬元。這種成本核算在我國鐵路運輸史上還是首次。人們不禁要問，就是老百姓過日子還要算算收入支出，這么大的鐵路怎么連個成本都沒搞清楚，糊里糊涂地過了幾十年。也難怪遇到春運漲價這樣的事情，僅僅“削峰平谷”、“分散客流”的解釋很難讓消費者滿意。鐵路部門不拿出數據來，說明你的成本，你虧在哪里？盈在哪里？怎么讓消費者滿意？怎么取信于民？又如何搞好服務，形成競爭機制？
北方交通大學歐國立教授告訴記者，計劃經濟體制下導致了中國鐵路一直是以路局的形式存在的，路局是一種塊狀管理，是區域形管理，而鐵路是網絡形的，鐵路是一個網絡產業。從北京到廣州，要坐一條線，但是由于區域的劃分，人為地把這條線分割了幾塊，要經過三個鐵路局：北京、鄭州、廣州。這種區域性的鐵路局導致了在成本核算中無法把一條線的支出嚴格地算出來。現在鐵路局算的是這個局若干條線的所有支出，所以不知道一條線、一趟車的成本是多少。從建國初期到現在，我國鐵路一直沒有建立分線計算成本的體系，現在要算分線的成本，或叫點到點成本，但是這種測算體系非常龐大。
“網運分離”能打破鐵路壟斷嗎
歐國立教授說，社會各界包括鐵道部門本身都在研究如何來打破壟斷的問題，中國經濟景氣監測中心的調查也反映了社會公眾的一種心愿。
經過一段時間的研究、摸索、探討，在借鑒了國外鐵路改革經驗和結合中國鐵路實際路情下，現在鐵路基本確立了“網運分離”的改革模式。世界各國鐵路不完全一樣，歐洲國家鐵路基本實行了“上下分離”的改革，這個“上下分離”與我們所說的“網運分離”基本上是一個概念，而在過去中國鐵路是上下一體化的。實施“網運分離”有利于政企分開、建立競爭機制。
“網運分離”以后，一個基本的思路就是要實行“三分”，把上下一體化的鐵路分為客運、貨運、路網，有利于在鐵路內部形成比較明確的分工。客運專事旅客運輸服務和管理，貨運專事貨運服務管理。建立客運公司、貨運公司和路網公司。第一步是在全路建立若干個具有相當規模的客運公司。客運公司組建以后，不同的客運公司之間能夠形成一定的競爭。今年客運公司要全部掛牌。下一步是組建貨運公司，可能要細分為集裝箱、冷藏等。路網公司主要負責基礎設施，包括一些車站的歸屬，調度，在一定程度上是具有相對壟斷性。
他說，完成網運分離需要相當長的時間。不可能在非常短的時間內一步到位，要有一個循序漸進的過程。歐洲國家在二戰以后，大部分國家都實行了鐵路國有化，以后也存在一些非常突出的矛盾，效率普遍下降，財務狀況普遍惡化，鐵路被稱為“夕陽產業”。在這種條件下，國家所背負的財政負擔加大了，產生了強烈的改革要求，這種改革是一種自上而下的，與我國具有相同性。日本在二戰以后鐵路也一度實行了國有化，也同樣發現存在大量問題，后來在民營化改革過程中大概也是用了10年時間。因為我國交通運輸設施是一種短期調度，中國鐵路的改革是在能力緊缺的條件下搞改革，而國外是在能力富裕的條件下搞改革，所以中國鐵路的改革難度會更大。(宋岳王) 《江南時報》
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