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　　十多年以來，由于包括政企不分在內的產權弊端和各航空公司對市場預期的失誤，我國民用航空的規模急劇膨脹，民航艙位和運力嚴重供大于求。為了生存，各航空公司展開激烈的市場競爭。爭什么？爭客源。靠什么去爭？主要是在價格方面競爭，基本形式是機票折扣優惠。這就是民航的價格大戰。

　　價格大戰和價格規制

　　有鑒于這樣沒完沒了地爭下去只能導致各敗俱傷，作為政府部門的民用航空管理總局一再發布各種規定，限制各航空公司的票價優惠程度。在難得的一兩個星期的短暫“旺季”，民航總局還以燃油價格上升為由，提高飛機票的價格。但是大家都可以看到，各航空公司幾乎都有規避民航總局的規制的行為。至于各民航售票處和代辦點，就更是各出奇招，陽奉陰違。例如票面上打著1000元，實際上只賣900元，甚至更少。

　　民航總局一道又一道的行政命令可謂用心良苦，說是充滿經濟學上說的“父愛主義”精神，也不為過。那么，為什么管下的民航公司并不領情呢？因為在總合運力嚴重過剩的情況下，為自己的生存而奮力的各航空公司，陷入了價格大戰的“囚徒困境”：如果別的航空公司和別的售票點遵守民航總局的規制，某個航空公司或者某個售票處點想辦法以各種形式給予乘客比別人多的優惠，他就會占便宜。別人越聽話，他陽奉陰違的得益就越大。這是非常實在的經濟激勵。任你民航總局如何稽查如何處罰，都難以解脫這個囚徒困境。

　　財政支持下的畸形發展

　　如果價格規制不起作用，那么有什么別的辦法能夠讓大`部分航空公司過上穩定贏利的好日子沒有？我看沒有。我國民用航空運力過剩的問題一天不解決，民航作為一個產業，總體虧空的情況就一天不能解決。問題出在現在，根子卻在以前。當初鼓勵組建那么多獨立核算的航空公司，當初實際上鼓勵了各航空公司購買那么多飛機，就埋下了現在吃不飽要虧損的根子。我說的那個當初，民航總局的管理權和審批權，比現在還厲害。

　　需要指出的是，在我國民用航空行業這樣的產權結構下面，當初有沒有民航總局鼓勵和審批，都一樣會走到現在這樣運力過剩的局面，因為從產權方面來說，每個航空公司都有國家財政和地方財政的支持。于是，每個東家都有貼錢支持自己的航空公司運營下去的動力。道理很簡單：只要公司是在運營的，東家總是能夠從中享受好處，背景是，這個東家不是投資意義上的東家，而是父母官意義上的東家，公司花的不是東家自己的錢。

　　事到如今，有什么解脫的辦法沒有？如果允許夢想，“辦法”是有的，那就是一些傻冒國家的一些更加傻冒的航空公司，把我們運力富余的飛機以比較接近原來價格的價格買過去，或者長期“濕租”我們的許多飛機連同機組人員。這樣一來，我國民用航空市場的供求關系就能夠調整到比較合理的位置，航空公司不必一味拼價格來招徠乘客，能夠比較穩定地盈利經營。

　　不過這實在只是一個夢。記得20多年前中國民航從美國購進第一架波音747巨型洲際噴射客機的時候，美國媒體的經濟評論就說，如果中國不能保證給這架飛機足夠的生意讓她不停地飛，那她是一定要虧本的。這條評論甚至在我們的《參考消息》上面都登過。但是當時是計劃經濟，政治掛帥且不去說，中國民航的客源還有強大的制度保證。不僅國家工作人員和公派留學生們出入一定要乘坐中國民航，就是這些人員花自己的錢進出，應當乘坐中國民航的道義壓力也很大。

　　美國媒體當初的告誡，已經點出了航空產業的特殊性：航空產業用于購置和保養飛機的固定成本很高。只要飛機不是處于基本上滿負荷掙錢的狀態，航空公司就容易虧本。現在，我國民航的運力嚴重過剩，富余的飛機又不可能以比較合適的價格轉賣出去，那么滿負荷掙錢是想也不必去想了。于是似乎只剩下兩種可能，一是停飛一部分飛機，二是讓這些飛機一直飛下去，哪怕常常只有二三成的乘客。兩種前景都注定是虧本的，但是供大于求的格局嚴酷地擺在面前，容不得你發少爺脾氣。

　　忘掉沉沒成本的運營決策

　　航空產業的固定成本是專用成本，飛機不飛，就沒有什么好戲。專用成本的另外一個說法，是“沉沒成本”。沉沒成本作為投資一旦不能發揮效益，是很難變現的。到了這個地步，現代經濟學教導我們在運營決策的時候要忘記沉沒成本。這就要降低票價，吸引乘客，讓飛機飛下去。這是前面兩種可能以外的第三種可能。

　　學過一點微觀經濟學的人都知道，企業運營的理想情況是能夠收回固定成本（的折舊）和可變成本，并且有所盈余。而在固定成本沉沒的情況下，只要能夠收回可變成本，企業還是可以運營下去的，因為忘掉已經沉沒的固定成本以后，運營收入還是有可能覆蓋可變成本并且略有盈余。沉沒的固定成本是過去決策錯誤的代價，不認也得認。我們沒有理由永遠讓過去的決策錯誤束縛自己的思維和捆綁自己的手腳。

　　所以，概念上是否可以把購置和保養富余飛機的巨額沉沒成本當作企業的壞賬處理，著眼于今后的運營。具體來說，民航總局宜放開嚴格的價格規制，允許航空公司在價格和服務等方面展開競爭。我相信，作為“沒有辦法的辦法”，這樣的競爭仍然能夠為企業改善運營提供激勵。

　　至于如果把固定成本包括在內這樣運營其實是虧本的，這是事實。問題是沒有人能夠改變這一事實。如果一定要這樣算賬，我建議把算賬的范圍擴大，把廣大乘客也包括進來。這樣，雖然民航不能收回沉沒的固定成本，但是廣大乘客得到優質便宜的航空服務，航空公司不能收回沉沒成本的那部分虧損，變成正的外部效應，讓廣大乘客得益，讓整個國民經濟和社會運作得益。運力過大，航空公司是一定要虧本的，反正虧本，讓這種虧本轉化為社會之得益，總比大家都虧好。

　　如果民航總局能夠建立這樣的認識，我國民航的發展可能會有轉機。如果還是一定要運用行政權力規制價格，我斷言這種規制的壽命不會太長。票面上打著1000元，實際上只賣900元，就是一種前景。若干經濟主體人結成產業內“卡特爾”，協調產量和價格，是當代經濟生活中利益共謀的一種形式。現在航空公司已經獨立核算，民航總局的價格規制做的實際上只能是這種卡特爾性質的事情。經濟學知識告訴我們，卡特爾行為的出現，已經為這種行為的瓦解準備了力量。卡特爾如果有效，頂多也是治標不治本，扭曲了經濟主體的行為，扭曲了社會資源的配置。但是實際上，本、標都治不了，只剩得無可奈何花落去，社會效益受損失。(編后記：在編輯王先生2月26日發來的這篇文章時獲悉，民航總局已同意七條航線從3月8日起票價公開打折） （王則柯）

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