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　　我國民航競爭，基本形式是機(jī)票折扣優(yōu)惠。作為政府部門的民用航空管理總局一再發(fā)布各種規(guī)定，限制各航空公司的票價(jià)優(yōu)惠程度。在難得的一兩個(gè)星期的短暫“旺季”，民航總局還以燃油價(jià)格上升為由，提高飛機(jī)票的價(jià)格。市場導(dǎo)向的改革開放已經(jīng)20多年，價(jià)格上上下下還是靠行政管理的，民航是一個(gè)典型。

　　民航總局一道又一道的行政命令可謂用心良苦，可是其治下的民航公司并不領(lǐng)情。因?yàn)榭偤线\(yùn)力嚴(yán)重過剩，航空公司陷入了價(jià)格大戰(zhàn)的“囚徒困境＂。

　　我國民用航空運(yùn)力過剩的問題一天不解決，民航作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)，總體虧空的情況就一天不能解決。問題出在現(xiàn)在，根子卻在以前。從產(chǎn)權(quán)方面來說，每個(gè)航空公司都有國家財(cái)政和地方財(cái)政的支持。于是，每個(gè)東家都有貼錢支持自己的航空公司運(yùn)營下去的動(dòng)力。道理很簡單：只要公司是在運(yùn)營的，東家總是能夠從中享受好處。背景是，這個(gè)東家不是投資意義上的東家，而是父母官意義上的東家，公司花的不是東家自己的錢。

　　航空產(chǎn)業(yè)用于購置和保養(yǎng)飛機(jī)的固定成本很高。只要飛機(jī)不是處于基本上滿負(fù)荷掙錢的狀態(tài)，航空公司就容易虧本。問題是航空產(chǎn)業(yè)的固定成本是專用成本，飛機(jī)不飛，就沒有什么好戲。專用成本的另外一個(gè)說法是“沉沒成本＂。沉沒成本作為投資一旦不能發(fā)揮效益，是很難變現(xiàn)的。到了這個(gè)地步，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)教導(dǎo)我們在運(yùn)營決策的時(shí)候要忘記沉沒成本。這就要降低票價(jià)，吸引乘客，讓飛機(jī)飛下去。這樣，運(yùn)營收入還是有可能覆蓋可變成本并且略有盈余。沉沒的固定成本是過去決策錯(cuò)誤的代價(jià)，不認(rèn)也得認(rèn)。我們沒有理由永遠(yuǎn)讓過去的決策錯(cuò)誤束縛自己的思維和捆綁自己的手腳。所以，我建議民航總局宜放開嚴(yán)格的價(jià)格規(guī)制，允許航空公司在價(jià)格和服務(wù)等方面展開競爭。我相信，作為“沒有辦法的辦法”，這樣的競爭仍然能夠?yàn)槠髽I(yè)改善運(yùn)營提供激勵(lì)。

　　如果把固定成本包括在內(nèi)，這樣運(yùn)營其實(shí)是虧本的，這是事實(shí)。問題是沒有人能夠改變這一事實(shí)。如果一定要算賬，我建議把算賬的范圍擴(kuò)大，把廣大乘客也包括進(jìn)來。這樣，雖然民航不能收回沉沒的固定成本，但是廣大乘客得到優(yōu)質(zhì)便宜的航空服務(wù)，航空公司不能收回沉沒成本的那部分虧損，變成正的“外部效應(yīng)”，讓廣大乘客得益，讓整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)運(yùn)作得益。運(yùn)力過大，航空公司是一定要虧本的，反正虧本，讓這種虧本轉(zhuǎn)化為社會(huì)之得益，總比大家都虧好。

　　如果民航總局能夠形成這樣的認(rèn)識，我國民航的發(fā)展可能會(huì)有轉(zhuǎn)機(jī)。如果還是一定要運(yùn)用行政權(quán)力規(guī)制價(jià)格，我斷言這種規(guī)制的壽命不會(huì)太長。票面上打著1000元，實(shí)際上只賣900元，就是一種前景。一定還是要規(guī)制價(jià)格，只剩得無可奈何花落去，社會(huì)效益也受損失。(《南方日報(bào)》中山大學(xué)嶺南學(xué)院教授、博導(dǎo)/王則柯)

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