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　　上周，民航總局一紙公文，使民航機票價格話題再次成為熱點。盡管不少人對這次1%的降幅并不滿足，但各方總體反應積極，認為這種票價隨航油價格“同進退”的做法，是民航開始按市場規律辦事的好征兆。

　　筆者以為，現在先不要評判“好”與“壞”，而應思考一個被忽略的關鍵問題：中國民航真應建立一個票價與油價的聯動機制嗎？去年11月機票漲價時，民航管理部門的理由是國際燃油價格上漲過快，超出各家航空公司所能承受的極限，因此票價必須與油價聯動。然而，國外一些業內人士對“聯動說”不屑一顧。前不久，德國漢莎航空公司一位高層人士在中國表示，油價不該成為影響票價的主要因素。以漢莎公司為例，它的油料部門不僅要保證飛機用油，而且要及時了解世界油價的變化和走勢，定期為公司儲備相當數量的油料，避免油價波動給公司造成損失。去年底，漢莎公司儲備的油料，能夠滿足2001年70%的用油，從而使公司較為順利地度過了上一輪石油漲價風潮。由此不難看出，在石油市場與乘客之間，航空公司完全可以起到消化和緩沖的作用。

　　反觀國內，如果中國民航果真建起“聯動機制”的話，是否意味著石油市場的風險都要轉嫁到每個乘客身上呢？這樣的話，航空公司似乎成了局外人，日子是不是過得太瀟灑了？其實，消化油價上漲的辦法還有很多，譬如控制成本、擴大規模等。盡管如此，對于大多數體制僵化的國內航空公司來說，消化油價依然是個比較高的要求。但是，現在的大背景是“入世”在即，“開放天空”不再是個遙遠的話題，外國航空公司即將大批進入國內。到時，我們的航空公司還能指望“聯動機制”嗎？

　　再回到上周。輿論在稱贊民航“聯動”做法的同時，還趁熱打鐵地“老調重彈”，要求民航總局立即取消“禁折令”，放開機票價格。在筆者看來，這又是一個似是而非的說法，因為現在重提機票放開的“老話”，恐怕不是時候。

　　就像大多數輿論指出的那樣，“禁折令”是典型的以計劃經濟的思路和手段，來處理市場經濟發展過程中出現的問題。從這個意義上說，自然是越快取消越好。但是，現在需要思考的問題是，如果機票價格立即放開，會是什么局面？最近，一位地方航空公司的老總在與筆者交談時表示，如果此時“開禁”，愣頭愣腦不顧成本亂打折的，必定還是那些沒有完成轉制的國有航空企業，因為它們沒有股東的壓力，只要把賬面上的經營額做大，面子上過得去就行，虧不虧損倒是次要的。從減少國有資產損失的角度講，取消“禁折令”似乎應緩行。

　　說到底，不論是想讓國內航空公司用心思去研究世界油價走勢，別動不動就把乘客當“替罪羊”，還是要讓它們根據成本制定機票價格，關鍵還是在體制。只有在全行業真正實現政企分開，各企業建立起現代企業制度，民航業才可能走出被動局面。眼下，廣受關注的民航三大集團重組，到了亮“謎底”的時候，民航總局即將開會公布重組方案。值得注意的是，這不過是民航體制改革的序曲。關鍵要看重組后，三大集團是否與民航總局脫鉤，能否盡快搭建好法人治理結構框架。

　　把關注民航的目光從票價轉向體制，才是最重要的。(高淵)

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