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　　桑塔納國產化率達90%以上，而2／3的配件市場為假貨占據。

　　11月初，在全國范圍內展開了聲勢浩大的打假行動，汽車配件打假仍是此次行動的重中之重。

　　上海大眾汽車公司最新提供的數據顯示：該公司自己出產的零部件年銷售額為14億元，而這個數字僅僅占其汽車配件市場的1／3左右，其余將近30億元的市場份額均為仿制和假冒配件所占。從1997年起，國家技術監督局就一直將上海大眾的汽配打假列為全國技監部門打假的重點。在最近2年多的時間里，上海大眾配合公安、工商、技術監督等部門總共沖擊了770余家制假售假窩點，查處假冒產品案值金額9000多萬元。

　　假汽配為何瞄上上海大眾？

　　為什么上海大眾會成為假冒汽配傷害的大戶呢？在這個問題上，業內許多人士認為：上海大眾產量大、市場占有率高、汽配需求量大，但由于知識產權的原因，其正牌汽配價格偏高，例如一個正品桑塔納車燈333元，而假冒品僅為35元，相差近10倍。因此，受利益驅動的不法之徒因此鋌而走險。

　　也有一些業內人士認為，售后服務網點稀少、物以稀為貴是制售假冒偽劣產品的動因。以上海大眾為例，該公司迄今已生產150萬輛轎車，但全國范圍內的售后維修服務站卻不到500個，平均下來要每3000輛才攤上一個維修服務站，這就使得假冒產品有了可乘之機。

　　但上海大眾公司對此有不同的解釋。該企業銷售公司的一位經理張家介認為，上海大眾的維修服務網點基本上可以滿足全國桑塔納轎車的售后服務工作。他說：上海大眾在全國布點的原則是車多點多、車少點少。如在上海市，桑塔納的保有量在6至7萬輛，有35個已經營業的服務站；在北京約有6萬輛桑車，批準營業的服務站就有33個；江蘇省有57個批準營業，正在營業的50個；而新疆批準了10個，正在營業的6個；西藏也有一個服務站。

　　張經理認為，造成汽配特別是桑塔納汽配假貨泛濫的原因有以下幾點：首先是價格，假貨比真貨便宜。一些車主貪圖便宜，結果吃虧上當。第二是許多人修車憑關系，甚至是長期關系戶，因此不愿到特約維修站去修車，而上海大眾公司只向特約維修站提供純正汽配。第三是社會腐敗現象造成，為了拿回扣，不惜以國家利益作交易。第四是損公肥私，特別是上海的一些出租車司機認為，反正車是公司的，用假冒汽配可以省錢，跑完了車往公司一交就完事了，與己無關。這些都成為滋生假冒產品的溫床。

　　利益驅動是假汽配泛濫重要原因

　　上海大眾公司有關人士指出：除了個人因素，社會環境也是造成假冒汽配泛濫的原因。例如，某些地區或城市假冒汽配的生產和銷售已形成產業，一些地方也已成為假冒產品的集散地，有些專售假冒汽配的市場涉及到當地政府的利益，甚至就是某個政府開辦的，出于地方保護和部門利益而護假，法律上的軟弱也為汽配制假售假提供了方便。

　　刑法規定，對生產假冒偽劣產品罪的懲處按照銷售金額計算，所以遇到被查封的制售假冒產品窩點，也只能罰款了事。另據相關司法解釋，對構成犯罪的制假案件，應由被假冒或被侵權的單位自行起訴并舉證，這使得在查抄過程中發現的制假罪犯往往逃脫法律制裁，僅僅罰款而已。

　　保險公司的違法理賠也是縱容假冒汽配的原因。一些保險公司為了降低賠費，指定非廠家特約修理廠修理事故車，并按仿冒汽配的價格理賠。

　　另外國家對汽車配件質量的強制性標準少得可憐，不足以制止假冒汽配的存在，當然，最為嚴重的是國家對汽配市場的錯誤認識。今年8月，國家工商總局在成都召開汽配打假會，委托全國汽車配件行業協會組織和籌備會議。但是協會所代表的利益與汽車生產廠家的利益是完全對立的。因為汽配具有專用性，這種配件的技術應該是開發者的知識產權，汽車廠家不會向市場供應配件，因此許多配件品種不應該存在“市場”的說法，所謂的市場只是假冒和仿制配件的市場。

　　汽配行業急需大力發展

　　用了很大篇幅講汽配打假的原因，是想引起大家嚴重的關切。正是由于以上原因，使很多人認識到，中國本來就很脆弱的汽車配件工業如果繼續遭到假冒產品、走私產品的侵害，將會陷于滅頂之災中。它也將會使中國的汽車工業在不久的將來——也許就在三年五載之后，完全淪為國外汽車廠家的整車組裝工業，而真正意義上的中國汽車工業也許就不復存在了。從這個意義上說，汽車零配件工業應該是中國汽車工業的最后防線。

　　由于歷史的原因，中國汽車行業基本延續生產和銷售兩大環節，而售后服務則不在汽車生產廠家的范圍內。多數廠家的售后服務由星羅棋布、遍布全國大大小小的汽車修理廠來負責，而這些修理廠姓公的大都歸屬交通局，其資格認證也歸勞動部門和交通部門聯管；至于街邊道旁“補胎修車，供應配件”的路邊店，除了向工商稅務交納費稅外，無人監管。

　　長期以來，重整車輕汽配的發展思路，使得中國汽車工業一直是瘸著腿走路：整車腿粗，汽配腿細，因此上步履維艱。

　　目前中國汽配行業的狀況是：全國共有汽車零部件企業700多家，去年銷售額為340.5億元。雖然，目前國內絕大部分零部件可以自制，桑塔納國產化率已達90%以上，奧迪A6、上海別克、廣州雅閣等車型的國產化率也達到40%，但是由于這些汽車零部件專用性強、技術標準要求高，因此一般汽車零部件廠家難以承接。

　　改革開放以來，國內對進口汽車零部件的需求大增。由于零部件采購全球化的趨勢，相對于整車而言，中國在汽車零部件的問題上，在進入WTO以后受到的沖擊最大。這是因為中國汽車零部件廠家基礎薄弱、技術水平低，因而市場占有率很少。上海別克的車燈外罩的生意被臺灣汽配廠商奪走就是很典型的例子。

　　臺灣由于整車廠供大于求，轉而進行零部件的生產和加工，一舉成為日本汽車零部件的最大供應商。特別是著名的汽車銷售商唐誠，進軍大陸后首先是經營汽車維修業，其實醉翁之意不在酒，而在于為知名汽車廠家提供良好的售后服務設施，進而完成銷售、配件、維修三位一體的售后服務體系。

　　前面講到，傳統的汽車消費鏈條只有兩個環節，而國外是生產、銷售、售后服務三者結合，這就使得零配件的供應既有專用性，又有可靠性，貨真價實。記者在采訪神龍公司北京地區時，陳寅主任介紹了他們在全國已有1057家經銷、售后服務和零部件供應商，分布于全國22個省市自治區248個城市和地區，就像加油站一樣，汽車消費的最終保障是在售后服務的載體——維修站，設點的最大問題是提供純正價廉的汽配。奧迪A6在生產批量達到500輛的時候，已經在全國開始建立23個銷售及售后服務站，他們計劃今年建立57個服務站。韓國大宇的金宇中在中國的汽車夢破碎了，但是他卻留下了兩個汽車零部件企業，而且是中國外商投資額最大的企業，不能不說人家對汽車工業的理解是有遠見的。

　　汽配：中國汽車工業的最后防線

　　中國的汽車零部件企業絕大部分是勞動密集型。由于歷史原因和投資匱乏，以致汽車整車廠的散、亂、差而造成的零部件生產企業的散、亂、差，使得中國汽車零部件企業無法對應進入WTO以后的局面，特別是像德爾福汽車系統公司這樣跨國公司的擠壓。

　　中美關于中國加入世貿組織的協議簽字后，美國談判代表巴爾舍夫斯基說：“汽車是一個非常重要的領域。我們同意中國在2006年后而不是在2005年以前將關稅由目前的600%-80%降低至25%，作為交換，我們將得到提供購車貸款的權利和全程分銷權，這對我們汽車生產商是非常非常重要的。”

　　巴氏的這番話，暗示了國外汽車企業對中國汽車業銷售環節利潤的渴求，意味著國外汽車公司可以合法地在中國從事購車信貸，經營汽車進出口�熧Q易權�犈�發、零售、維修、運輸、租賃和保險等業務。而且，在此期間，汽車零部件的關稅由將目前45%降至10%，同時汽車國產化政策和差別關稅政策將取消。但正是基于這個差別政策，使得中國汽車零部件企業如雨后春筍紛紛冒頭，不少軍工企業也轉產汽車零部件。

　　在取消這些強制性和保護性的優惠條件后，特別是中國政府一旦給予德爾福汽車系統公司這樣的跨國公司以汽車零部件的貿易權和分銷權后，國內整車廠將會大批量改用國外技術含量高、質量好的零部件，從而使國內十幾年來形成的零部件企業大量倒閉。而生存下來的，也許只能去生產低技術含量、低附加值、低創匯率的零部件。現在風云一時的國內汽車廠也許將淪為低附加值的整車組裝廠——因為零部件為外人控制，本國自有的汽車零部件創新開發和升級換代不復存在。皮之不附，毛將存焉﹖面對汽配假貨泛濫，使一些汽車行業的有識之士開始對具有自主開發和自有知識產權的汽車零部件企業的前途感到失望。汽配打假給我們的警示是嚴重的，如果最后一道防線被自己搞垮了，中國的汽車工業真的就危險了。(記者沈小雨／文)

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