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中國鐵路系統自身問題得不到解決，上市意義不大
繼民航、電信等國內壟斷行業在投融資改革方面走出實質性步伐后，面臨鐵路建設資金緊張的鐵道部目前也正在尋求突破。
6月底有消息傳出，鐵道部已經委托國際四大會計師事務所之一的畢馬威為其做上市
審計，其目的乃是海外IPO。記者從畢馬威北京方面了解到，畢馬威確實已經拿到了這一項目，并已經把審計試點選擇在了山東。
然而，對于這次委托審計，鐵道部表現出一貫的低調和保密，記者多方聯系鐵道部相關部門，卻未得到更詳細的信息。但種種跡象表明，一場為重組上市做準備的改革正在鐵路內部萌動。
自從劉志軍主政鐵道部后，“主輔分離”改革方案徹底代替了“網運分離”方案。從去年下半年以來，中鐵物資總公司、鐵通公司移交國資委，部屬4個勘察設計院、鐵路局所屬38家設計施工企業也移交國資委下屬的工程總公司和建筑總公司。截至去年年底，鐵路部門下屬的中小學225所、幼兒園50所、醫院13所已全部移交，另有94所學校、39所醫院正在辦理移交手續。鐵路部門的多種經營企業也陸續與鐵路剝離。目前，包括中國鐵路工程總公司、鐵通在內的一些大企業如期與鐵道部脫鉤。
“主輔分離”改革方案的實施是否是為下一步股份制改造和上市做準備，鐵道部對此一直沒有給予外界明確的說法。
但記者注意到，高盛董事長亨利·鮑爾森去年6月初訪問北京時，特別安排了一個重要的拜會，對象就是中國鐵道部。雖然不能將高盛拜會鐵道部的行程與中國鐵道部重組畫上等號，但是鐵道部重組海外上市的消息還是甚囂塵上。
對于鐵道部自身來說，鐵路建設資金的壓力也確實到了非改變現狀不可的地步。一方面，鐵路建設基金被取消的說法一直在行業內流傳。一直研究中國鐵路經濟和鐵路改革的北京師范大學教授文力告訴《商務周刊》，按照財政部的說法，到2004年，鐵路建設基金將被取消，如果這一大塊被拿掉，鐵路建設資金就會全部轉為長期貸款。但由于微妙的關系，這一傳言目前并未成為事實。
另一方面，鐵道部的長期債務已越滾越多，高達1800多億元，資產負債率達到30%。這一部分債務使得鐵路建設基金很大部分用來還債，按此測算，剩余用來興建鐵路的資金大約只有230億元左右。
文力分析說，目前鐵路建設在未擴大規模的情況下，每年鐵道部用于鐵路建設的資金不少于600億元。資金缺口之大可想而知。鐵道部的一位內部人士也承認，從長遠來看，鐵路建設的資金缺口會越來越嚴重，資金瓶頸將嚴重制約路網建設。
今年年初，國務院常務會議原則通過了鐵道部提出的《中長期鐵路網規劃》，明確了到2020年中國鐵路的建設目標：全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。這標志著中國鐵路新一輪大規模建設即將展開。中國鐵道部副部長胡亞東在不久前召開的中國鐵路第五次大面積提速和實施新的列車運行圖新聞發布會上說，為實現鐵路中長期發展目標，到2020年，中國將投入約2萬億元人民幣用于新一輪鐵路建設高峰。
到2020年還有16年，就是說從現在開始到2020年，平均每年鐵路建設都要保持在1000多個億的投資力度上，現在每年600億投資額都有那么大的資金缺口，未來的缺口更大。“在鐵路資金籌集非市場化的情況下，資金的壓力比任何時候都要大�！蔽牧φf。
在此背景下，今年2月份召開的全國鐵路工作會議上，國家發改委副主任張國寶和鐵道部部長劉志軍同時傳達了一個信號：鐵路投融資體制將進行改革，“拓寬融資渠道，積極探索市場融資，降低融資成本，最大限度發揮社會資金的作用”。
鐵道部有關官員也曾透露，為了促進內地鐵路企業的發展，鐵道部鼓勵通過多種方式進行融資，這中間自然也包括海外上市。
然而，有專家并不看好鐵道部下一步的改革，因為從目前來看，鐵路整體海外上市是完全不可能的，七八千億的盤子誰接得住？況且，鐵路系統內部復雜的關聯交易和體制障礙，是整體上市根本就繞不過去的阻力。
即使退一步說，就是鐵路局、分局上市也都不太可能。單單從“主輔分離”改革的進程看，就使得鐵路重組上市遙不可及�！澳壳暗闹鬏o分離工作很難順利進行下去。”文力說，據他了解，哈爾濱局的主輔分離工作規定到今年6月30日必須完成，但由于錯綜復雜的利益關系，使得原來鐵路所屬的醫院、學校在剝離過程中遇到了種種阻力，剝離難以進行下去。
一位不愿意透露姓名的鐵路內部人士在分析了廣深鐵路上市后的表現認為，如果鐵路行業的行政色彩體制不轉變，即使鐵路上市以后，也不會一了百了。他告訴《商務周刊》，廣深鐵路上市后，在定價機制、路網管理上仍受制于鐵道部，行政命令往往使上市公司更容易陷于被動。
“所以，對于鐵道部來說，當務之急是打破壟斷，弱化行政色彩，而不是什么上市。”文力說。
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