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本報記者 傅旭明
8月20日 成都雙流機場62名已在機場滯留近5個小時的乘客拒絕換乘西南航空公司的4327次航班飛回南寧。
據了解，當天上午7時15分，94名乘客原定此間乘坐4327次航班從成都飛抵南寧。但是
，機場在飛機臨飛前的例行檢查中發現該航班出現機械故障，未能按時起飛，94名乘客被迫滯留在機場。西南航空公司對此作出解釋，并給每位乘客送上一份早餐。11時30分，航空公司通知乘客登機。此時，除了32名乘客愿意換乘機號為2530的航班外，余下的62名乘客則拒絕登機。這些乘客認為，飛機的故障剛剛排除，就讓他們登機，安全沒有保障。西南航空公司反復解釋說，出現故障的是機號2519的飛機，現已換為機號是2530的另一架飛機。經做工作，又有37名乘客同意上機。1時15分，飛機終于起飛，但仍有25名乘客拒絕登機。據了解，他們最終仍拒絕登機的理由是機場沒有滿足他們的3個要求：一是給予他們精神和經濟上的補償；二是飛機上必須有西南航空公司領導在場，以確保乘客安全；三是西南航空公司必須給他們賠禮道歉。
對此，西南航空公司企業管理部負責人稱，飛機出現機械故障后，該公司已作了解釋，并在延誤期間安排了乘客的早餐和飲料。根據我國的航空條例，公司的做法對乘客是認真負責的。這25名乘客拒絕登機，純屬無理取鬧。航空公司將不再安排他們的換機、退票、食宿等有關事宜。
恰好一個月前7月20日，北京首都機場也發生了類似的事件。據報載，當時已滯留機場近24小時的100多名旅客，拒絕換乘南方航空(集團)公司的航班返回廣西南寧。造成此次集體拒絕登機的原因，是旅客們對南航的服務及做法強烈不滿。經旅客爭取，南航終于答應退票，但僅退機票總價的80%，并再提供住宿一晚。旅客提出的賠償問題，南航方面答復則是“沒有先例”。
制定責賠標準刻不容緩
廣東中山大學王則柯教授對此認為， 最近一段時間媒體一再報道乘客因為班機延誤而與航空公司發生爭執拒絕換乘或者拒絕登機的事情，有利于民航服務問題的解決，只有在事態激化以后，總是希望能驚動高層，運用酌情權相機行事，個案才得以解決。他說，我國民用航空的市場總量持續上升，與此同時，班機延誤給乘客帶來不便甚至損失的個案也隨之增加。這類矛盾處理不好，不僅影響民航營運，而且不利社會祥和，我們不可掉以輕心。制訂明確標準，規范民航服務，使得航空公司和乘客兩個方面都責、賠有據，已經成為刻不容緩事情。
王則柯說，在世界各國，民航航班由于偶發機械故障、臨時調度變動等公司和機場方面的原因以及由于惡劣天氣等不可抗拒的外部原因而延誤，是常見的事情。一個好的有競爭力的公司，會把延誤降低到最低的水平。國際上通行的慣例，是延誤時間在一定范圍以內，比如說四小時以內，原則上航空公司只需表示歉意。但不要以為這樣一來航空公司就可以為所欲為，因為在連泛美航空公司都要被人家兼并的這樣一個競爭激烈的市場上，延誤率比較高的航空公司沒有生存的余地。對于時間范圍以內本來不必賠償的延誤，許多公司也采取贈送飲料或者餐券等方式來安撫乘客，其實也是出于競爭的壓力。
他認為，延誤時間太長，就要承擔賠償責任。現在我們的航空公司知道延誤到過夜，是要向被延誤的乘客提供住宿和食品的，但是賠償意識還沒有。究其根源，還是計劃經濟時代“我單方面為你提供航空服務”的思維在作怪，因為是我單方面向你提供服務，你求我不是我求你，服務得好也就成為施舍了。現在航空公司已經不會有施舍的心態，但是當初長期不自覺地以施舍者自居形成的思維定式，仍然有很大的慣性。
價格和服務不相稱
一位在機場工作多年的人士透露，像這樣的事太常見了，不是現在事多，而是現在媒體盯得緊，以前乘客有意見也沒有人理，也沒地方說去，到消協去告吧又太麻煩，最后都是不了了之。
一位正在辦換機手續的乘客對記者說，如果不是時間太緊，路程不是太遠的話，我是不會坐飛機的，國內航班大多服務質量差，而且經常遇到航班延誤，有時最后算一算，兩頭到機場的時間一加，還不如坐火車快，也就是說價格和服務不相稱。
一位在北京火車站軟席候車室的乘客說，我以前也經常坐飛機，現在我喜歡坐火車軟臥，因為以前好幾次都是航班延誤，我經歷最長的一次長達近10個小時。這是從時間上來說，從價格上來看，軟臥火車票還是比機票便宜得多，而且兩頭到機場的打車費很貴，有的時候快相當一張普通火車票了，就算坐機場大巴也不便宜。當然，航班誤點如果是由于天氣原因，乘客是可以理解的，但人為原因經常不跟乘客講清楚，往往機場總是扔給我們乘客一句話：“空中管制”或是“機械故障”，民航部門卻從來沒有給乘客講過什么是空中管制。
惡性循環 根子在以前
王則柯教授認為，民航服務存在的問題和目前的虧損狀況，是多年來民航行政管理的行業運營造成的，十多年以來，由于包括政企不分在內的產權弊端和各航空公司對市場預期的失誤，我國民用航空的規模急劇膨脹，民航艙位和運力嚴重供大于求。為了生存，各航空公司展開激烈的市場競爭。爭什么？爭客源。靠什么去爭？主要是在價格方面競爭，基本形式是機票折扣優惠。這就是民航的價格大戰。鑒于這樣沒完沒了地爭下去只能導致兩敗俱傷，作為政府部門的民用航空管理總局一再發布各種規定，限制各航空公司的票價優惠程度。在難得的一兩個星期的短暫“旺季”，民航總局還以燃油價格上升為由，提高飛機票的價格。可是，各航空公司幾乎都有規避民航總局的規制的行為。至于各民航售票處和代辦點，就更是各出奇招，陽奉陰違。例如票面上打著1000元，實際上只賣900元，甚至更少。
他說，我國民用航空運力過剩的問題一天不解決，民航作為一個產業，總體虧空的情況就一天不能解決。問題出在現在，根子卻在以前。當初鼓勵組建那么多獨立核算的航空公司，鼓勵了各航空公司購買那么多飛機，注定現在吃不飽要虧損。而且在我國民用航空行業這樣的產權結構下面，當初有沒有民航總局鼓勵和審批，都一樣會走到現在這樣運力過剩的局面，因為從產權方面來說，每個航空公司都有國家財政和地方財政的支持。于是，每個東家都有貼錢支持自己的航空公司運營下去的動力。道理很簡單：只要公司是在運營的，東家總是能夠從中享受好處，背景是，這個東家不是投資意義上的東家，而是父母官意義上的東家，公司花的不是東家自己的錢。于是似乎只剩下兩種可能，一是停飛一部分飛機，二是讓這些飛機一直飛下去，哪怕常常只有二三成的乘客。兩種前景都注定是虧本的，但是供大于求的格局嚴酷地擺在面前。
沒有辦法的辦法就是“降低門檻”
據業內人士介紹，我國目前的航空旅客中，自費旅客比例已經接近40%。在國外，機票價格在旅客平均年收入的1%以下，而在我國，一張機票的價格卻占到旅客平均年收入的10%以上。過高的票價抑制了航空市場的進一步發展，民航作為一種公共交通方式，應當向普通消費者“降低門檻”。據了解，前段時間許多航空公司都欲全面推出“紅眼航班”，利用剩余運力，在晚上11時到凌晨2時期間增開夜間航班，機票價格只是平時的一半甚至更少，但未獲民航總局的認可。然而，據了解南京祿口機場自7月中旬開始加開到大連、青島的“紅眼航班”后，深受乘客歡迎。截至8月2日，機場已先后運送進出港旅客3408人次，平均航班客座率高達91.8%，可謂班班火爆。其現象主要原因還是價格吸引。
王則柯教授對此認為，民航必須忘記“沉沒成本”才會有認識的轉機。航空產業的固定成本是專用成本，飛機不飛，就沒有什么好戲。專用成本的另外一個說法，是“沉沒成本”。沉沒成本作為投資一旦不能發揮效益，是很難變現的。到了這個地步，現代經濟學教導我們在運營決策的時候要忘記沉沒成本。這就要降低票價，吸引乘客，讓飛機飛下去。這是前面兩種可能以外的第三種可能。學過一點微觀經濟學的人都知道，企業運營的理想情況是能夠收回固定成本(的折舊)和可變成本，并且有所盈余。而在固定成本沉沒的情況下，只要能夠收回可變成本，企業還是可以運營下去的，因為忘掉已經沉沒的固定成本以后，運營收入還是有可能覆蓋可變成本并且略有盈余。沉沒的固定成本是過去決策錯誤的代價，不認也得認。我們沒有理由永遠讓過去的決策錯誤束縛自己的思維和捆綁自己的手腳。
他分析說，概念上，民航可以把購置和保養富余飛機的巨額沉沒成本當作企業的壞賬處理，著眼于今后的運營。具體來說，民航總局宜放開嚴格的價格規制，允許航空公司在價格和服務等方面展開競爭。我相信，作為“沒有辦法的辦法”，這樣的競爭仍然能夠為企業改善運營提供激勵。至于如果把固定成本包括在內這樣運營其實是虧本的，這是事實。問題是沒有人能夠改變這一事實。如果一定要這樣算賬，我建議把算賬的范圍擴大，把廣大乘客也包括進來。這樣，雖然民航不能收回沉沒的固定成本，但是廣大乘客得到優質便宜的航空服務，航空公司不能收回沉沒成本的那部分虧損，變成正的外部效應，讓廣大乘客得益，讓整個國民經濟和社會運作得益。運力過大，航空公司是一定要虧本的，反正虧本，讓這種虧本轉化為社會之得益，總比大家都虧好。
管制部門為民航定價是越權行為
中國社會科學院工業經濟研究所副研究員余暉說，民航今天之所以有這么多的問題都是由現行的民航行政管理管制體制造成的。從1997年下半年開始，民航市場形勢急轉之下，不但客運量的增長猛然落至2.4%，旅客運輸量和運輸總周轉量也僅比上年增長1.35%和7.53%，增幅均為1991年來之最低。全行業面臨虧損的嚴峻考驗。為了通過鼓勵競爭維持行業的繼續盈利，主管部門于1997年11月推出“一種票價，多種優惠”的票價體系，允許各航空公司機票打折。這是政府第一次運用尚未完全發育成熟的民航市場調節企業行為的嘗試。不料事與愿違，這一價格政策被各航空公司利用，演變成了低價傾銷和惡性競爭的工具，結果造成全行業在1998年遭遇了自1975年來的首次虧損。于是在1999年初，政府與市場展開了第一次較量，國家計委和民航總局的一紙命令(《關于加強國內航線票價管理制止低價竟銷行為的通知》)收回了市場定價權。這一收權雖然使某些航空公司在1999年上半年扭虧為盈，但卻把大多數旅游客流趕向鐵路和公路。因此，1999年下半年，出于運輸市場的爭奪，各航空公司又紛紛冒著被處罰的風險，開始新一輪的變相低價競銷。然而市場的這一次挑戰換來的卻是今年4月1日起執行的政府強制下的“航線聯營”政策，這一政策的執行將使在102條主要航線上同時飛行的所有航空公司共享最低8折票價所帶來的壟斷利潤。
他認為，管制部門的上述行為已經超出了法律僅授權其制定“價格管理辦法”的職能，是取代市場直接為民航企業定價的越權行為；而且民航市場上的競價現象只是民航市場局部正常發揮其自動調節資源配置功能的開始，還遠未達到采取應急干預措施的程度。
他說，競相壓價只是導致民航運輸業虧損的一個表層原因，造成民航業虧損還有許多客觀的原因，如持續的亞洲金融危機、國內需求萎縮以及其他運輸行業(鐵路、高速公路和水路)競爭的加強等；更有民航產業體制方面的深層次原因，如過度松弛的進入管制和機群的盲目擴張導致運力嚴重過剩、企業經營成本失控、企業戰略管理和營銷管理意識和能力薄弱、定座系統落后以及機票代理機構管理不力等。在長期政企不分的體制下，民航主管部門為使行業扭虧為盈的企圖可以理解，但無論是作為直屬民航企業的直接管理者，還是作為全行業的行政管制者，它在這些深層次原因的形成方面均負有不可推卸的管理責任和行政責任。可以說，民航業目前遭遇的不景氣雖然會短期影響行業的整體效益，但也確實為民航業管理體制的深化改革、產業結構的合理調整、企業管理水平的提高以及政府管制制度的完善提供了難得的機會。作為早就應該卸任的行業管理者，民航部門應該自覺加快政企分開的步伐，幫助企業建立現代企業制度，積極鼓勵企業利用市場手段進行兼并和重組；而作為法定的行業管制者，則應該站在獨立公正的立場上，從加入全球化競爭的角度，積極完善現有的管制制度，為中國民航業的健康發展創造良好的制度環境。
他指出，世界民航業的發展早已跨越了所謂自然壟斷或寡頭壟斷競爭的階段，已經成為一個可完全競爭的產業。民航企業的競爭行為和市場競爭規則與其他競爭性產業也幾無差別。政府直接壟斷經營民航運輸業已成歷史，對進入的管制也過渡到主要執行飛行安全和服務標準，價格管制則早已棄用，價格競爭行為乃屬于反壟斷或反不正當競爭法的管轄范圍。
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