歷時十一年，耗資六千多萬，王學文以一己之力建成了中國第一個民營機場。在十多年時間里，王學文一步步做成了看似不可能的任務。似乎只差最后一擊，飛機就可以在王學文的機場起飛了

　　本報記者 蔣志高

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　　通過陸路，中國的新鮮瓜果、蔬菜、花卉從黑龍江的綏芬河運到俄羅斯的海參崴，需要24小時。如果使用直升飛機，則只需要45分鐘。

　　57歲的王學文最大的夢想便是開通綏芬河到俄羅斯的國際貨運航線，讓這24小時變成45分鐘。為了實現這個夢想，從1993年到2003年，他花了整整十年時間申請了一條自己的航線，建了一個自己的機場，全國惟一的民營機場。

　　王學文打破了民航業兩個慣例：一個是直接申報立項國際航線，沒有先試飛國內航線，待時機成熟再申請口岸飛國際航線；另一個是機場位置距邊境直線距離5.5公里，打破距邊境線15公里的范圍內不得修建永久性機場的規定。同時，他還開了一個先例——首次為一個機場專門開放一條過境航線。

　　但是，機場修好了，飛機卻還不能起飛。一紙航空口岸的批文卡住了王學文的飛天夢想。

　　2004年6月30日晚8點30分，王學文又一次踏上前往北京的列車，為航空口岸的批文奔走。同行的還有綏芬河市政府的兩名官員。

　　“我已經記不清這是第幾次上北京了。”王學文說，“每次來，一般得花上個一兩萬塊錢。”

　　7月1日早上7：07分，火車到達北京站。下午五點，在外面奔波了半天后，王學文回到酒店，倒在床上，幾分鐘后便鼾聲大作，絲毫不顧身旁電視中都市男女的喧囂。

　　誤入航空業

　　十多年前，王學文是個成功的商人。1988年末，揣著幾萬元錢，他從黑龍江省呼蘭縣來到綏芬河。

　　綏芬河市位于黑龍江省的東北部，毗鄰俄羅斯遠東地區，是東北地區同俄、日、韓等國實行國際聯運和開展多邊貿易的中轉站。

　　“1987年開始恢復中蘇邊境貿易，我去綏芬河的目的就是觀察政策變化，等待允許個人從事邊貿的機會。我認準了中蘇邊境貿易有機會，什么時候有機會不知道。”王學文說。

　　兩年后，機會來了。1990年，國家開始允許外地企業到綏芬河投資。1991年，王學文成立了自己的“百貨商品進出口部”開始從事對俄貿易。他如愿以償搭上了中俄邊貿的第一班車。

　　隨后兩年里，王學文把中國的日用品源源不斷地運到俄羅斯，換回汽車、化肥、木材、金屬等物資。通過這種易貨貿易，他完成了自己的原始積累。“那時趕上了最佳時機啊，每一筆生意都賺錢，或多或少，幾十萬、幾百萬。”

　　1992年底，王學文遇到了一個改變他命運的人，路德曼·亞克夫·費德拉維奇，俄羅斯哈巴羅夫斯克航空公司的一級飛行員。亞克夫建議他合資開辦航空公司，開通俄羅斯境內到綏芬河的直升飛機航線。

　　王學文第一反應是不同意：“對這個行業我很生疏，完全不了解。”然而亞克夫指出的商機打動了王學文。在后來的一份文件中，他寫道：“鐵路、公路運輸在綏芬河口岸的現在和將來都將充當主力軍的角色。但是有些商品特別是互補性很強的高附加值鮮活商品，就急需要航空運輸方式。另外，邊境貿易的屬性為‘小買賣勤搗騰’，直升機‘方便、快捷’正適合邊貿‘小型、靈活、多樣’的特點。”

　　1993年3月，王學文來到俄羅斯，亞克夫領他拜見了當時的俄羅斯遠東民航局局長那古爾內。在兩天時間里，王學文和亞克夫拿到了哈巴羅夫斯克藍天航空公司的營業執照，這也是中俄首家合資航空企業。6月，王學文在俄羅斯拿到了開通中俄航線的批文。

　　“反彈琵琶”批航線

　　1993年8月，王學文手持一封俄羅斯民航總局局長的親筆信，和亞克夫滿懷信心來到中國民航總局申請航線。他第一次碰了釘子。

　　“當時的主要問題有兩個。一，我沒有固定機場；二，開通一個過境航線涉及國防安全，空軍不可能為此專開一條航線。”王學文回憶。他決定從先從解決航線入手。

　　“我用了一招‘反彈琵琶’，就是用俄羅斯民航部門的磚，來敲開中國民航的大門。”王學文說。

　　他先后三次組織包括飛行專家和民航部門領導的俄羅斯民航代表團赴國內考察，并提出開通綏芬河至俄境內航線的請求。這種方式沒有奏效。

　　1994年年初，當時的俄羅斯遠東民航局局長那古爾內，給王學文指出了一條新的可能路徑。“當時北京飛阿拉斯加的航班要經過日本海，由于凈空條件不好，不適合飛機飛行，中國民航總局想借用哈巴羅夫斯克的空中走廊，但是這個走廊有俄羅斯的軍事目標，俄羅斯遠東軍區并不同意。”

　　那古爾內建議王學文做通俄羅斯遠東軍區的工作，同意飛機借道，而作為附加條件，中國民航總局要同意開通俄至綏芬河的國際航空通道。王學文為這個方案激動不已。于是，亞克夫幕前活動，王學文幕后策劃，兩人在兩個月時間內，說服俄軍方同意了這個方案。

　　1994年6月，中國民航總局派代表團一行四人來到俄羅斯，王學文陪同俄羅斯空管局局長親自到機場迎接。在談判中，中方強烈反對俄方節外生枝，堅決不同意開通俄至綏芬河航線這一附加條件。此時，民航總局的官員認識到俄方背后的動力來自王學文，于是找到他，要他做俄方的工作。王學文進行了激烈的思想斗爭：“作為一個中國人，我不能不顧國家利益，但是錯過這個機會，我可能再也不能申請到這條航線。”

　　最后，王學文做出了一個折中的方案。俄方退一步，同意中方飛機經過其航空走廊，開通航線則寫入了當時的會議備忘錄。所幸的是，王學文的這條航線此后在民航總局得到默認。

　　隨后，王學文開始和中國空軍方面進行溝通。空軍有關部門無數次派出技術團到綏芬河考察，論證，終于解決了航線開通的技術問題。總參有關部門首長表示，按照鄧小平同志關于軍隊建設要服從地方經濟建設的方針，特事特辦。

　　1995年9月20日，黑龍江省政府向沈陽軍區發函，要求在綏芬河新建民用機場并開辟綏芬河至俄羅斯波格拉尼奇內的國際航線。1996年6月11日，沈陽軍區復函表示同意。至此，航線開通的所有程序終于走完。

　　機場立項：走了不少彎路

　　王學文最早根本沒有想到要建自己的機場。“那時想不就是要停幾個直升機嘛，隨便找個操場就行了。”在進一步了解了航線開通的要求后，王學文決定建自己的機場。

　　建機場首先要立項，而立項要以當地政府的名義。綏芬河當地政府對建機場十分支持，于是，王學文出錢，當地政府出面，開始正式申請立項。王學文，這個普通的老百姓，不得不“和將軍們、部長們打交道。”

　　王學文開始在“兩大塊四條線”來回穿梭。所謂“兩大塊”，是指軍隊和地方兩個系統，“四條線”是指計劃部門、民航部門、地方軍區以及空軍。以民航部門為例，機場立項要先后經過黑龍江省民航局、民航東北局、民航總局三級，而在每一級當中，王學文又要和若干個部門打交道。

　　“這期間，幫忙的多，故意刁難的不能說沒有，但很少。”王學文的話在孫振亮的口中得到證實，孫振亮時任民航總局計劃司投資計劃處處長，主管機場建設審批工作，“在我們這里，他走程序的時間實際要比別人還要短。”

　　孫振亮認為王學文在機場審批期間走了不少彎路，“老王太注重關系。人的關系是一個方面，但人的關系不能夠代替程序。”

　　在這期間遇到的種種困難，王學文不愿詳細回憶。“我有痛風病，經常犯，我經常是讓人背著我上樓下樓。軍隊和民航系統的很多領導、專家被我這種執著精神感動，主動為我想辦法，出主意。”

　　在王學文的不懈努力下，機場立項審批逐步有了結果。1996年11月26日，黑龍江省政府向國務院、中央軍委發函，請示新建綏芬河民用機場。大約一年半后，1998年5月15日，國家計委、總參聯合下文批準機場立項。至此，王學文終于可以名正言順的來建自己的機場了。

　　騎虎難下

　　王學文沒有想到，從決定做航空到機場動工，這中間需要如此之久。不光王學文沒有想到，綏芬河地方政府也沒有想到。

　　“前期大家都不明白，覺得不難，沒想到操作起來越走檻兒越多。做到一定程度，想退也沒有退路了。”綏芬河市分管機場工作的副市長桑慶文說。

　　這時，王學文已呈騎虎難下之勢。他在俄羅斯的哈巴羅夫斯克藍天航空公司注冊資金，一億八千萬盧布，已由原來的大約價值200多萬人民幣貶值到不到10萬。他的貿易伙伴，亞克夫，由于無法忍受如此漫長的等待時間，移民以色列。

　　王學文面臨巨大的資金困難。“從1993年到現在，我基本沒有收入，全是支出。”王學文說。

　　“說出來不怕你笑話，有次小孩上學，沒有坐公交車的錢了。我在家里翻箱倒柜，到處去找一毛、兩毛的硬幣。好不容易湊夠了上學的車票錢，可放學的車錢又沒有了。”王學文的老伴，今年55歲的盧勝潔，回憶起當日的情形，仍然唏噓不已。

　　“換了別人，也許要轉換思維了，但是我，王學文，骨子里就有一種挑戰性。我認定我的機場是符合小平同志的‘三個有利于’，我走的是正道。我明明知道民航歷來是禁區，但我認準這個道理，我就敢向它挑戰。”王學文說。

　　王學文的這股韌性感動了當地政府，綏芬河政府提出“王學文精神”，號召全市的民營企業家向他學習。

　　“傻瓜”建機場

　　1995年，王學文在申請機場立項的同時，開始招商引資，為后期建設資金做準備。他先后和臺灣、韓國、馬來西亞等地的航空公司有過接觸，最終都沒有結果。

　　機場立項審批下來之后，王學文終于吸引了北京一家公司的投資，雙方于1999年10月6日合資在綏芬河創辦了綏芬河市藍天航空服務有限公司。王學文精打細算，開始了在綏芬河市阜寧鎮建東村南800米處建設自己的機場。

　　有媒體如此形容王學文的開工建設：“黑龍江省綏芬河市郊的一片山坡目前正被夷為平地，這里正在興建我國第一家完全由私營企業投資建設并管理的國際貨運機場。民間資本此次進入長期出在禁區的機場建設和經營領域，引起海內外觀察家們的極大關注。”

　　工地每天凌晨4點鐘正式開工，他3點半就到了。由于經常和工人同在施工現場，“在機場沒有一個人認為我是機場老總，我經常被認為是打更的老頭。”

　　一個負責的機場大樓外墻裝修小老板來到王學文的辦公室洽談業務，看到里面堆滿了從廢舊模板上拆下來的鐵釘，“當場傻了眼，知道掙不到錢了。”后來，他被王學文的韌勁所折服，接了這單生意，把價格從40萬降到了17萬。

　　直到現在，王學文也沒有自己的工作車。“綏芬河的出租車大約有800來輛，我可能做過400輛，很多時候出租車司機給我聊王學文，他們說王學文是個傻瓜，干什么不好非要干機場。”王學文苦笑道。

　　2001年，機場主體工程結束。

　　2002年，機場第一次校飛。

　　2003年1月，機場全面驗收。

　　2003年8月，商務部批準綏芬河市藍天航空服務公司經營國際貨代業務。

　　“最后的一哆嗦”

　　機場建成了，當初看似輕而易舉的口岸申請成了新的難題。1998年機構改革中，原國家口岸委撤銷，口岸規劃工作劃歸海關總署。隨后，海關總署開始治理口岸過多過濫問題，原則上一個省只能有一個航空口岸。

　　而此時，黑龍江已有哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯四個航空口岸。這當中，哈爾濱和牡丹江已經通過國家驗收，另外兩個從八十年代末到現在則一直沒有通過。

　　“海關總署的意思是黑龍江省內部調整。”王學文說。黑龍江省口岸管理辦公室的一位官員則認為無論是齊齊哈爾和佳木斯，其時間、規模、層次都高于王學文所建的阜寧機場。

　　就這樣，王學文的臨時口岸申請被擱淺。

　　“王學文是個很有事業心的一個人，我也很佩服他。他的思考總比別人早一步，他的行動卻老比別人晚一步。”孫振亮感嘆。

　　盡管遇到這么多問題，王學文仍然充滿信心：“我現在暫時是困惑的，但我永遠相信中國的改革開放。早晚有一天，會給我這個臨時航空口岸。”

　　7月3日晚八點，在北京活動了兩天之后，王學文離開北京。“有點進展，但還不明朗。”他說。