本報記者 趙云 北京報道

　　江淮汽車(資訊 行情 論壇)和現代集團的蜜月在新汽車產業政策出臺后，出現了短暫停滯，原先被媒體渲染幾近成真的SUV計劃宣告終結。江淮盡管被現代總裁鄭夢久稱為“現代在中國最好的合資企業”，但在政策限制下，仍舊沒有自主選擇桑塔菲的權利。這個權利始終握在與現代合作的現有的國有大汽車集團的手中，大集團與江淮的思路能否合拍才是最

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終決定二者能否“聯姻”的先決條件。橫亙在江淮和現代之間的“政策流”迫使江淮重新走出去，尋找它的下一個更好的合作者。或許，歷練后的江淮終能找到政策身后的另一道門。

　　合資愿望破滅

　　6月9日，在10號館AO1區域的江淮瑞風展臺出現一款具有越野功能的四驅新車，但這款車并非業內傳言已久的現代桑塔菲，“我們公告里表明江淮將會生產一款多功能的商用車，具備休閑越野功能，但不是SUV。”江淮汽車總經理助理佘才榮的話還是令媒體感到詫異。一直以來，關于江淮汽車有望與韓國現代合資、并最終進軍轎車領域的消息被媒體渲染幾近成真，桑塔菲引入生產甚至被看作雙方合作關系的進一步延伸，但隨著這款SUV計劃的流產，合資逐漸變得渺茫起來。

　　出于其中國戰略的考慮，韓國現代也一直希望在現有的合資企業之外拓展新的合資伙伴。據悉，在桑塔菲車型的投放上，北京現代等兩家企業都希望能引進生產，之所以遲遲未定，是因為韓國現代想把桑塔菲作為新伙伴的禮物——把暢銷車型留給新合資對象，更容易打開局面。

　　“雙方在轎車項目上有沒有產業資本的合作，只是一個時機的問題，韓國現代在中國已經有了北京現代和東風悅達起亞兩個合資企業，汽車產業政策是一個明顯的障礙。”不久前，在江淮集團成立40周年慶典上，佘才榮坦陳與現代在資本紐帶上發生關聯存在著現實的政策障礙。

　　本來指望新的汽車產業政策能在合資的門檻與指標上有所松動，但目前的可能性已經變得非常微小，新政策對于外國汽車制造商在華合資公司不得超過兩家的規定依然沒有松口，這徹底阻斷了江淮汽車的合資之路。

　　陷入同樣困境的還有華泰吉田，這家私人控股越野車生產公司也曾經被認為有可能被現代選中作為合資的對象，以至于華泰汽車銷售公司總經理張才林不得不澄清“華泰吉田與韓國現代一直保持著密切的合作，向合資化的道路邁進是華泰汽車的愿望”。

　　現實中，現代汽車及其持有多數股權的起亞汽車公司已分別有了一家合資企業——北京現代和東風悅達起亞。

　　“如果與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業，將會繞開政策的限制。”國泰君安證券汽車業分析師張欣在接受記者采訪時稱，現代汽車必須和北京汽車投資有限公司、東風汽車(資訊 行情 論壇)有限公司或者悅達集團聯手收購華泰，這是新政策惟一允許的方式。

　　東風日產與一汽豐田合資收購模式已經成為收購與合資的新途徑，有人甚至認為，借助跨國汽車資本，與大型國企共同收購與兼并地方中小企業，有可能成為國家整治汽車企業“散亂差”局面有效手段，盡管這一觀點并未得到官方的明確支持。

　　整合安徽汽車？

　　但實際上，無論是私企華泰吉田、還是地方國企江淮汽車是否都愿意因為合資而成為大汽車集團的附庸呢？在個黃金時代里，中國汽車企業獨立做大做強的傾向更加明顯。

　　華泰吉田愿意并入北汽控股或者東風有限嗎？對華泰汽車董事長張秀根來說，這似乎是一個不用回答的問題，那江淮汽車又如何呢？

　　實際上，做卡車底盤出身的江淮汽車有望擔當統一安徽汽車的重任，這是安徽省政府一直以來的設想。在全國各地紛紛把汽車作為支柱產業、大干快上汽車項目的潮流中，安徽希望整合散亂的地方企業，組成一個統一有效的大型汽車集團絲毫不令人奇怪。

　　在一個并不具備多少工業裝備技術優勢的農業大省，江淮汽車的發展令人矚目。2004年5月18日，江淮集團成立40周年的慶典上，董事長左延安給出的一組數據足以說明江淮擔當安徽汽車領頭羊的實力——“2003年，江淮集團產銷汽車首次突破10萬輛，銷售收入達76億元，連續14年保持了年遞增50%的速度。其中，江淮汽車的看家產品客車底盤占據了同類市場40%的份額，連續8年穩居全國第一。”

　　按照安徽省政府十五規劃中發展地方汽車的精神，“十五”期末，基本組建形成安徽省商用車、轎車兩大集團，并由其整合省內汽車工業，為最終形成一個具有較強綜合實力的安徽汽車工業集團創造條件。實力的增長使江淮開始具備整合本省汽車產業的資本，2003年9月，江汽集團受讓安凱股份6214萬國有股，開始了整合行動。

　　按照這樣一個戰略構想，安徽將強力扶持以奇瑞為主的轎車板塊以及以江汽集團為主的乘用車板塊，在奇瑞與江淮汽車紛紛漸入佳境同時，安徽會為爭取一個合資伙伴而放棄獨立發展的巨大空間顯然令人難以置信。

　　但在新政策并未明示前，爭取獲得一個國際性合資伙伴與獨立發展并不排斥，在安徽省看來“重點推進與韓國現代汽車公司全面合作”一直是“該省汽車夢想騰飛的起點”。

　　走出去的機遇

　　“江淮一直跟現代有非常良好的合作，江淮汽車先后引入了9米、11米、12米的大客車，接下來是瑞風商用車，不久前又引入了重卡格爾發”，佘才榮說，“江淮一直在努力和現代公司加大這種合作力度，只有江淮的市場表現更凸顯優勢，和現代等跨國公司的合作機會才能越來越多。”

　　瑞風是2002年引入韓國現代“H1”車型，當年3月投放市場后，銷量從4000臺迅速升到10000臺，2004年一季度瑞風一度超過GL8和奧德賽成為MPV銷售冠軍，占MPV總銷量的59%，這樣的成績令韓國人目瞪口呆，現代汽車總裁鄭夢久在參觀完瑞風生產廠之后連連稱贊“這是現代在中國最好的企業”。

　　顯然，江淮瑞風已經拿出足夠優秀的答卷，這個成績也令韓國現代大感滿意，但韓國現代卻不能單獨決定自己未來的合作伙伴，這個權利始終握在與現代合作的現有的國有大汽車集團的手中，這個大集團與江淮思路能否合拍才是最終決定二者能否“聯姻”的先決條件。

　　“江淮做得越出色，與現代公司等跨國公司的合作機會才會越多。”佘才榮的話包含著另一種含義，“也許好的跨國公司并不只是現代，而江淮也根本不必為此委曲求全”。佘才榮認為，對外合作可以“引進來”，也可以“走出去”，“走出去”可以自主選擇合作伙伴，主動地了解市場，主動發布更多的消息，只不過合作前期的考慮要更加充分一些。走出去，能夠充分利用全球一體化的機會，使產品在國際市場進行充分的競爭。

　　“2003年江淮汽車出口了2000多臺輕卡，是國內同類的商用車出口份額最大的。”佘才榮認為這是江淮一直對海外市場的開發比較重視，在輕卡與底盤方面有一定的比較優勢。這些將有可能成為江淮對外合作走出去的出發點。

　　“我們看到，一扇門關閉了，新政策對鼓勵(國內企業)跨國收購外資汽車企業的新精神卻打開了另一扇門。”佘才榮說。