高校畢業生的擇業已近尾聲。從清華、北理工、北航、北工大、農大等有汽車專業的高校傳來消息，本科生除去考研以外，大部分進入了汽車領域工作。在重慶，剛剛進入汽車領域的春蘭集團因招聘來晚了，竟然在重慶工學院連一個汽車專業的學生也沒要到。汽車企業對汽車專業人才的需求由此可見一斑。

　　據粗略統計，北京汽車行業現有高級工程師不足500人。而通常一個國際汽車集團的

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高級研發人員有幾千人。清華大學汽車研究所副所長陳全世教授提出，企業搞研發最缺的是帥才。“帥才知道在開發過程中的各個點上做什么，并清楚如何做。”

　　“老三樣”教材難以培育現代人才

　　高校的汽車工程系將本科生的教育定位于“掌握汽車基礎知識”，僅僅本科畢業顯然難當大任。即使到了碩士階段，學生能參加的科研項目中涉及民用轎車的也為數不多。

　　“企業需要的研發人員是一上手就能干的，但是高校培養出來的人才現在顯然不能滿足這樣的需要。”在清華、在北航、在農大，記者都聽到了這樣的聲音。

　　“本科教育階段，培養目標就是要打好專業基礎。好好掌握電學、力學、數學、外語等等基礎知識。”陳全世教授說，本科生畢業只能做一般的技術人才，是不能夠做創新設計工作的，完成碩士和博士的教育之后才有可能進行創新的汽車設計。

　　即便如此，汽車專業本科教育的現狀也不令人樂觀。在一本被清華大學、北京工業大學等重點高校汽車專業采用的“九五”國家級重點教材的簡介中寫道：本書的典型實例多以國產轎車(例如，紅旗CA7220型、捷達、桑塔納、富康等)為主，并兼顧產量較大的解放CA1040、CA1091系列……汽車界俗稱的“老三樣”一個也沒少。

　　北京工業大學汽車專業的一位本科畢業生告訴記者，工作以后，發現教材上很多內容十分陳舊，例如，在汽油機供給系的章節中，化油器依然占較大篇幅，也是教學和考試的主要內容。而目前在新型轎車中，使用的全是電控直噴系統。在汽車技術飛速發展的今天，十幾年前的車型能代表汽車技術的發展趨勢嗎？

　　再來看看碩士和博士生的教育情況。記者在采訪了清華、北航、北理工、北工大、農大等擁有汽車專業的高校后得知，本科畢業后，選擇在汽車專業繼續深造的學生比例從80%、50%、25%到5%不等。每年北京高校畢業的汽車專業碩士生不超過150人。

　　在研究生教育階段，學生們參加的科研項目雖然大都是與企業合作的，但是涉及民用轎車的項目不多。除了跟導師做項目，在實驗室方面，只有清華、北理工和北航擁有自己的汽車專業重點實驗室。

　　另外，碩士導師當中，雖然每年各高校導師出國訪問、講學、參加學術會議平均有幾十次，但在國內外企業里有實際研發經驗的人占不到10%。當然，考察學校的師資力量單單以“企業實踐經驗”作為標準是不全面的，北京理工大學機械與車輛工程學院主管科研的副院長徐春廣告訴記者，在招聘教師的時候，“科研背景”一項才是主要標準。但無疑，沒有企業實際經驗是教師的一種缺憾。

　　產業基礎薄企業無力培養人才

　　在北理工，汽車專業一年碩士畢業幾十人，但進汽車企業的不到10個人；更有汽車專業的博士畢業生在擇業之時卻轉向IT、金融等其他領域。

　　在汽車廠商那里，記者聽到這樣的評價：“國內設計人員有一個明顯的缺陷，就是見識不夠。”眼界不夠開闊，做過的項目不夠多，這使得本來基礎知識很好的國內設計人才難以發揮其潛力。而國外設計人員在開發設計領域的交流則很多。“國外設計人員10年之內有可能參與設計5個車型，而國內設計人才5年內可能只參與了1個車型的設計。”有人做了這樣一個對比。

　　“汽車設計是一種經驗、技能，而非技術。帥才需要經驗的培養。”陳全世教授說，相比之下，國內汽車企業應該加強對一般研發人員的培訓，將他們在企業里面培養成才。

　　“進入工作崗位后，一個研發人員的培養還需要大約5年的時間。設計人員先是在銷售部門了解市場需求，然后到制造和工藝部門實習，最后才會進入設計部門。”陳全世教授說，在理想的企業培訓體系中，成長為設計人才后，公司也會安排他們定期換崗，到工藝、銷售、管理崗位上去體驗，甚至脫崗學習，不斷了解新技術。

　　一位跳槽至金融領域的汽車專業博士畢業生告訴記者，之所以沒有選擇本專業就業是因為國內汽車業的發展尚難提供研發所必需的產業基礎。與其等著產業慢慢長大不如先到別處賺錢。這無疑揭開了我國汽車業人才匱乏的一個根本原因：產業基礎薄，難以培養出自己的高端人才。

　　國外汽車廠商研發部門的基礎研究和前瞻性研究水平都非常高，這不僅需要幾百萬輛的產業基礎，也是由每年數十億美元的投入作為后盾的。我國早年自行研發設計的發動機110便耗資一個億，北京吉普的概念車“挑戰者”要實現量產，除了研發費用外還得投入4億多元，最后只能作罷。高風險、高投入的研發活動需要雄厚的產業來支撐。“國外汽車行業幾十年甚至上百年的產業基礎不是我們現在能比的。國內從市場來說目前無法支撐起完整的一套研發體系，市場規模還不夠”，北京吉普副總裁童志遠坦言。

　　高端人才何時才能到位

　　哈飛請洋教練來中國帶隊搞研發；長安在國外建立設計公司，招外國的兵馬并派國內的設計人員與其共事；上海大眾、上海通用吸引合資方在中國建立研發中心……這些舉措為中國設計師的成長提供了更多的實踐機會。

　　“歐美汽車開發的成熟步驟是什么，為什么會形成這樣一個過程？解決各種協調問題的思路是什么？一些關鍵參數及其形成。這些都是汽車研發的核心問題，不經過全過程的磨練，根本就無法言傳示人。”在意大利設計師羅曼.喬帝的帶領下參加哈飛“路寶”研發的技術人員說，“還有一些非得經過幾十年工作實踐才提煉出來的研發訣竅，如在測量機上裝樣車，第一次看外國設計師這樣做，我們頓時有一種茅塞頓開的感覺。”從開發程序到開發標準，哈飛的研發團隊得到了洋教練的不少真傳。應該說，哈飛請洋教練為中國的高端汽車人才做培訓的辦法是非常高效的。

　　童志遠對此也頗有同感：“在自主研發的過程中，我們感覺幾個關鍵的地方很欠缺。比如，缺乏產品開發程序方面的經驗；開發過程管理經驗不足；缺乏自主開發標準。”

　　在即將到來的2004北京國際汽車展上，長安將展示出他的第一款自主品牌的轎車。這是長安公司在意大利設立設計公司并先后派了300多名研發人員學習、工作的結果。

　　在采訪中，記者還了解到，在剛剛推出的桑塔納3000的開發過程中，以中國研發人才為主的團隊做了主要的工作，這是合資汽車廠中外雙方為中國研發創立的一種新的合作關系，而且可能會繼續下去，并推廣開來。缺乏實踐經驗的中國研發人才正在獲得越來越多的操練機會。

　　“中國的情況已經發生了變化，中國的市場確實吸引著外方，要是不根據中國的市場需求來開發在中國銷售的車，那么在中國就沒有競爭能力。” 中國汽車工業咨詢委員會副主任、中國汽車工程學會名譽理事長張興業說，為了這個長遠的利益，將研發中心設立在中國無論從成本還是從市場角度來講都是一種趨勢和必然。到那個時候，中國的研發人員就又多了很多機會將自己培養成帥才。

　　商報記者 李洋