在一個并不完美的起點上，陳峰已經將海航變成了中國民航運輸業第二陣營的排頭兵。

　　此時距當時名為“海南省航空公司”的誕生已經有了將近14年的時間。其間，海航從一個注冊資本只有1000萬元，幾乎連個飛機翅膀都買不起的小公司，急劇擴張到了現在總資產規模高達280億元，機隊數量80架的龐大的航空綜合性集團。

　　除了海航股份公司之外，整個海航旗下的民航板塊還包括了在香港聯交所上市的美蘭機場股份有限公司(代碼為0357)、新華航空公司、長安航空公司、山西航空公司、金鹿公務機有限公司，以及成立不久的專注于航空貨運的揚子江快運有限公司，一個覆蓋干線和支線客運、公務機客運、航空貨運以及機場建設運營的全航空集團已經漸露雛形。

　　已經年屆50的陳峰對《財經》指出，海航發展戰略的第一步已經初步完成，即海航已經成長為國內著名的航空企業；而其下一個目標，則是再用四年的時間，即到2007年，將海航打造成類似于新加坡航空那樣的亞洲品牌航空公司；到2009年，最終把海航打造成為類似于國泰航空以及日本航空公司那樣的世界級品牌。

　　1985年，中國民航體制改革的大門正式開啟，國務院在中國民航總局《關于民航系統管理體制改革的報告》后加上了批示：“必須充分調動地方積極性，有計劃地支持地方興辦各類航空企業”。

　　對于不甘于在民航總局辦公室待一輩子的陳峰而言，機會來了。此后的故事已為許多人熟知。在地處偏遠的海南，海航先以當年在海南流行的私募形式向社會公開發股，將注冊資本擴充到了25010萬元，成為全國第一家股份制航空企業。這也給海航此后的資本運作提供了跳板。

　　在完成股份制改組還不到五個月的時間，6月3日，公司的公司法人股96059448股在全國證券交易自動報價系統(STAQ)正式上市。

　　與資本市場進行首次接觸的同時，海航的業績也開始起飛。1993年，海航以6876萬元的稅后利潤，拿到了當年國內航空公司的盈利冠軍。次年，公司利潤逼近了億元大關。

　　在業績的支撐下，資本運作也開始加速。1993年度，公司以配股形式使公司總股本增至30012萬股。1995年底，海航成功地向國際金融巨子索羅斯旗下的美國航空有限公司(AMERICAN AVIATION LTD)發行了10004萬股外資股，籌集到了2500萬美元的現金，成為首家中外合資的航空公司。

　　合資的成功，又進一步拓寬了海航進軍國內資本市場的通道。1997年2月，公司正式更名為海南航空股份有限公司，并于四個月后在上海證券交易所B股市場上市，集資約2.6億元人民幣。兩年后，公司又在上交所A股市場上市，籌集資金9.285億元。

　　但這些資本杠桿仍然不足以支持海航的擴張，從1998年7月開始，海航開始在美國發行企業債，至今已經籌集到了5.2億美元的資金。此外，海航還先后獲得了中國銀行、中國農業銀行、中國工商銀行數十億元的信貸額度，并且與中國建設銀行簽訂了戰略合作協議。

　　在資本的推動下，海航開始了快速擴張。1998年8月，海航以兩億元控股美蘭機場；1999年8月，海航正式訂購19架多尼爾328噴氣式支線客機，總金額為2.26億美元；從2000年8月開始，在不到一年的時間內，海航完成了對長安航空公司、新華航空公司以及山西航空公司的重組。

　　截止到3月29日，海航集團擁有的機隊數量已經達到了80架，而截止到去年年底，國泰航空目前運營的機隊為79架，新加坡航空為92架。在經過十幾年的成長后，海航終于站在了規模性的門檻上。-

　　本刊記者 王以超/文